Война в Иране бьёт по экспорту китайских авто
Обострение военного конфликта на Ближнем Востоке уже сказывается на мировой торговле: быстрорастущий экспорт автомобилей из Китая оказался одним из первых под ударом. После авиаударов США и Израиля по Ирану 28 февраля ключевые логистические маршруты региона оказались нарушены, а китайские автопроизводители, зависящие от дальних экспортных перевозок, попали в особенно уязвимое положение.
После авиаударов США и Израиля по Ирану 28 февраля логистика в регионе дала трещину. Коридоры, по которым шли автомобили и комплектующие между Азией, Персидским заливом и Европой, внезапно стали непредсказуемыми. Для китайских автопроизводителей, чья экспортная модель строится на длинных маршрутах, момент для кризиса выбран, мягко говоря, неудачно.
Порт Джебель-Али в Дубае, важнейший распределительный центр для китайских машин, следующих на Ближний Восток, в Северную Африку и Центральную Азию, одним из первых ощутил последствия. Утром 1 марта атака вынудила операторов временно остановить работу. Хотя часть терминалов уже возобновила деятельность, многие судоходные компании приостановили сервисы в этом районе, и порт работает далеко не на полную мощность.
Ситуация усугубилась, когда Иран перекрыл Ормузский пролив — один из важнейших мировых энергетических и транспортных коридоров. Это угрожает не только поставкам автомобилей, но и глобальной цепочке поставок топлива, подталкивая цены на нефть вверх и увеличивая логистические издержки во многих отраслях.
До недавнего времени китайский автопром ожидал очередной год стабильного роста. По данным Ассоциации автопроизводителей Китая, в 2026 году экспорт должен был вырасти примерно на 4,3 процента и достичь 7,4 миллиона автомобилей. Теперь эти прогнозы выглядят крайне сомнительно.
Госкомпании Китая уже объявили о полном прекращении операций в Иране. Ранее между странами действовала прагматичная схема: китайские автомобили и технологии в обмен на иранскую нефть на выгодных условиях. Теперь эта цепочка поставок фактически разрушена.
Судоходные компании рассматривают Красное море и Суэцкий канал как зону повышенного риска. Многие суда идут в обход — вокруг мыса Доброй Надежды, что добавляет к срокам доставки 10–15 дней и заметно увеличивает транспортные расходы.
Проблемы затрагивают и поставки в Европу: значительная часть китайского экспорта раньше шла через порты Персидского залива, а теперь задержки на этих узлах сказываются на всей цепочке.
Некоторые публичные китайские производители уверяют, что их системы управления рисками выдержат краткосрочный шок. Аналитики же предупреждают: если конфликт затянется, стратегию придётся менять глубже. Китаю, возможно, придётся ускорить развитие альтернативных сухопутных маршрутов через Центральную Азию или расширять локальное производство за рубежом. Уже обсуждаются сборочные площадки в Мексике и Юго-Восточной Азии — чтобы снизить зависимость от хрупких морских цепочек.
Для отрасли, которая привыкла расти за счёт массовых морских поставок, урок очевиден: когда геополитика трещит по швам, даже самая отлаженная экспортная машина может встать колом.
