Volkswagens elbilar är inte längre bara ett sidoprojekt

Volkswagen är varken ensamt i den här kampen eller det företag som har kommit längst. BMW säljer redan mer än en fjärdedel av sina bilar i Europa som elbilar, Renault går i samma riktning med Renault 5 och Mercedes-Benz ökar snabbt försäljningen av sina eldrivna modeller med nya CLA, GLC och GLB. Den aktör som flåsar dem alla närmast i nacken är BYD, som inte längre nöjer sig med att sälja bilar i Europa utan vill etablera ett helt produktionsnätverk här.

Nästa strid om elbilar handlar därför inte längre om huruvida européerna över huvud taget kommer att köpa dem. Frågan är vems bilar de kommer att köpa.

Volkswagen har en fördel som Tesla saknar

Volkswagen-koncernen sålde 377 000 helt eldrivna bilar i Europa under första halvåret 2026, 8,4 procent fler än ett år tidigare. Koncernen kallar sig ledande på Europas BEV-marknad, och orderstocken för elbilar ökade med mer än 50 procent jämfört med slutet av 2025. Det är viktigt att se varifrån dessa bilar kommer.

Ingen av koncernens tre främsta elmodeller under första halvåret bar Volkswagen-emblem. Populärast var Škoda Elroq med 59 900 bilar, följd av Volkswagen ID.4 och ID.5 med sammanlagt 53 700 samt Škoda Enyaq med 48 300 bilar.

Detta visar Volkswagen-koncernens största styrka. Koncernen behöver inte förlita sig på en enda modell, eller ens ett enda varumärke. Škoda täcker det mer praktiskt inriktade prissegmentet, Volkswagen massmarknaden, Cupra den sportigare delen och Audi premiumsegmentet.

Teslas svar på detta är fortfarande i huvudsak Model 3 och Model Y.

Volkswagens fördel är därför inte nödvändigtvis att företaget kan bygga en bättre elbil. Det har helt enkelt betydligt fler platser i prislistan där det kan erbjuda en elbil.

BMW har faktiskt kommit längre i elektrifieringen

Volkswagens volymer är stora, men BMW visar att en premiumtillverkare kan ställa om till elbilar ännu snabbare.

Helt eldrivna bilar stod för omkring 28 procent av BMW-koncernens europeiska försäljning under första halvåret 2026. Under andra kvartalet ökade den europeiska elbilsförsäljningen med 38 procent till 81 445 fordon. Den första stora modellen inom Neue Klasse, nya iX3, har visat sig vara särskilt viktig. Enligt BMW står eldrivna iX3 redan för omkring hälften av de beställda bilarna i X3-familjen i Europa.

Detta är en lärorik jämförelse för Volkswagen. BMW säljer inte längre elbilen främst som en separat ”i-modell”, utan låter den eldrivna versionen konkurrera direkt med den traditionella kärnmodellen. Om varannan beställd X3 är eldriven är elbilen inte längre ett alternativ. Den utgör halva marknaden.

Renault 5 gör nu det som ID.3 en gång var tänkt att göra

Renault har valt en annan väg. Styrkan ligger inte i en enorm koncern eller premiumprissättning, utan i relativt överkomliga elbilar anpassade för den europeiska marknaden. Under första halvåret 2026 stod elbilar för 26,6 procent av Renaults europeiska försäljning, en ökning med 10,3 procentenheter jämfört med året före. Renault 5 är Europas populäraste elbil i B-segmentet och har fått sällskap av Renault 4 och Scenic E-Tech.

Det gör Renault till en särskilt viktig konkurrent till Volkswagen, eftersom Renault 5 nu i praktiken gör det jobb som Volkswagen för flera år sedan hoppades att ID.3 skulle göra: förvandla elbilen till en vanlig europeisk halvkombi.

Volkswagens svar blir ID. Polo och koncernens mer överkomliga Electric Urban Car Family. De första signalerna är starka: Volkswagen-koncernen tog emot mer än 54 000 beställningar på den nya familjen av små elbilar inom loppet av några veckor.

Om ID. Polo, Škoda Epiq och Cupra Raval verkligen når stora volymer kommer Volkswagens position att stärkas avsevärt. Nästa stora tillväxtfas för Europas elbilsmarknad kommer inte att drivas av suvar för 80 000 euro, utan av bilar som vanliga människor har råd med utan att behöva få ett arv.

Mercedes vaknade senare, men vaknade trots allt

Mercedes-Benz befann sig under en period i en märklig position när det gällde elbilar: EQS och EQE var tekniskt ambitiösa, men deras särpräglade design och höga priser gjorde inte modellerna till de försäljningsframgångar som man hade hoppats på.

Den nya strategin ser betydligt mer konventionell ut. De eldrivna versionerna av CLA, GLC och GLB bär välbekanta modellnamn, och Mercedes integrerar åter eltekniken med sitt kärnutbud.

Resultatet börjar synas. Mercedes-Benz elbilsförsäljning ökade med 51 procent globalt under andra kvartalet 2026 och med hela 87 procent i Europa. Under första kvartalet ökade de europeiska elbilsbeställningarna med 107 procent jämfört med året före.

Mercedes ligger ändå efter Volkswagen och BMW när det gäller elbilarnas andel. Premiummärket har dessutom ett annat problem: Mercedes totala försäljning i Kina minskade med 30 procent under andra kvartalet.

Framgångar med elbilar i Europa är välkomna, men mycket stora volymer måste säljas för att kompensera för nedgången i Kina.

Stellantis spelar ett annat spel

Stellantis är Volkswagens naturligaste europeiska konkurrent räknat i volym, men koncernens elektrifiering är mer splittrad.

Koncernens styrka ligger i mer överkomliga modeller som Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda och Opel Frontera. Under första halvåret ökade Stellantis totala försäljning i EU30 med 3,8 procent till 1,37 miljoner bilar.

Samtidigt har Stellantis medvetet behållit större teknisk flexibilitet. Bensin-, hybrid- och elversioner erbjuds på samma plattformar, medan koncernen genom Leapmotor kan använda mer överkomliga elbilar som utvecklats i Kina. Det är inte lika elegant som BMW:s Neue Klasse eller lika centraliserat som Volkswagens MEB, men flexibiliteten kan visa sig mycket användbar i en tid av osäkerhet på marknaden.

I slutänden bryr sig kunderna ganska lite om hur attraktiv en tillverkares plattformsstrategi ser ut i en PowerPoint-presentation. De vill veta vad bilen kostar.

Teslas problem är inte elbilen, utan konkurrensen

Tesla är den mest intressanta jämförelsen här, eftersom företaget inte behöver ställa om från bilar med förbränningsmotor till elbilar. Alla dess bilar är redan eldrivna.

Den tidigare fördelen börjar nu bli en svaghet.

Volkswagen, BMW, Renault och Mercedes kan sälja en elbil, hybrid eller modell med förbränningsmotor till en kund. Tesla måste sälja en elbil. Om Model Y eller Model 3 inte passar kunden finns ingen Tiguan, X3 eller GLC i nästa bilhall att styra över kunden till.

Augusti visade hur motsägelsefull Teslas situation är. Försäljningen mer än fördubblades i Tyskland och Model Y gick mycket starkt i Frankrike, men nedgången fortsatte på flera andra europeiska marknader. En bra månad förändrar inte det faktum att Tesla nu möter ett betydligt bredare utbud av elbilar än för några år sedan. Tesla lärde de europeiska tillverkarna att elbilar kan säljas i stora volymer. De europeiska tillverkarna svarade till slut genom att börja tillverka dem i stora volymer.

BYD är ett hot av ett helt annat slag

Medan Tesla pressade de europeiska tillverkarna genom teknik och mjukvara sätter BYD press på dem genom hela sitt industrisystem.

Företaget tillverkar egna batterier, utvecklar kraftelektronik, producerar både helt eldrivna bilar och laddhybrider samt utökar snabbt sitt modellutbud.

Än viktigare är att BYD inte tänker försörja den europeiska marknaden från Kina för alltid. Företaget inleder produktion i Ungern och bedömer att det på längre sikt behövs tre europeiska bilfabriker och en batterifabrik.

Det förändrar spelplanen för de europeiska tillverkarna. Europeiska unionen kan införa tullar på en BYD som importeras från Kina. Det argumentet är betydligt svagare mot en BYD som tillverkas i Ungern av europeiska arbetare. Om fem år är Volkswagens verkliga elbilskonkurrent därför kanske inte Tesla. Det kan vara en kinesisk koncern som bygger sina bilar i Europa, använder egna batterier och konkurrerar med Volkswagen i samma prissegment.

Elbilen har vunnit ett slag – kriget har bara börjat

Att elbilar nådde en marknadsandel på 30,5 procent i augusti är viktigt eftersom det förändrar debattens karaktär. De europeiska tillverkarna behöver inte längre bevisa att det finns köpare till elbilar. De måste bevisa att de kan tillverka dem lönsamt till priser som BYD, Geely och andra kinesiska koncerner inte kan matcha.

Volkswagen är väl positionerat i den här kampen just tack vare sin volym. Koncernen har Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, Audis elmodeller och snart även ID. Polo, Epiq och Raval.

BMW har kommit längre när det gäller elbilarnas andel. Renault har hittat en fungerande formel för en mer överkomlig elbil. Mercedes återhämtar sig snabbt. Stellantis satsar på flexibilitet. Tesla måste bevisa att ett utbud byggt kring två kärnmodeller är tillräckligt. Samtidigt bygger BYD redan fabriker i Europa.

Det är därför den mest intressanta frågan inte längre är när elbilar ska gå om bilar med förbränningsmotor i försäljningen.

På vissa europeiska marknader är den frågan redan inaktuell.

Betydligt mer intressant är vilka av dagens biltillverkare som också kommer att tjäna pengar på omställningen. Att sälja elbilar är en sak. Att med dem bära upp ett företag av Volkswagens, BMW:s eller Mercedes storlek är något helt annat.