BMW M الكهربائية ستستمد صوتها من M3 GTS وM4 GTS وM6 V10

الإجابة لن تكون عبر صوت V10 مزيف يخرج من السماعات. تدرس BMW البصمة الصوتية لمحرك الست أسطوانات المتراصة في M4 GTS، ومحرك V8 في M3 GTS، ومحرك V10 في M6، ثم تمزجها مع النغمة الطبيعية للمحركات الكهربائية لصنع هوية صوتية مميزة للجيل المقبل من M.

BMW M لا تريد تقليد صوت محرك احتراق

ليست M4 GTS وM3 GTS وM6 مجرد ثلاث سيارات BMW معروفة. فهي تمثل ثلاث حقب مختلفة جدا من M: محرك ست أسطوانات متراصة مع شحن توربيني، ومحرك V8 عالي الدوران، ومحرك V10 استثنائي. ولا تستخدمها BMW لصنع قائمة أصوات يختار منها السائق "V8" أو "V10". بل تستخدمها لفهم ما الذي يجعل صوت سيارة M مفهوما عاطفيا للسائق.

وينقل BMWBLOG رسالة فرانك فان ميل، رئيس BMW M، بوضوح: يجب ألا تتظاهر سيارة M الكهربائية بأنها سيارة بمحرك احتراق داخلي، لكنها تحتاج إلى استجابة صوتية تصنع رابطا مألوفا ومقنعا مع السائق. ووفقا للمصدر نفسه، سجلت BMW M أصوات E92 M3 GTS وF82 M4 GTS وE64 M6، بهدف مزجها مع النغمات الأساسية للمحركات الكهربائية لصنع مشهد صوتي جديد خاص بطرازات M.

سيارة M الكهربائية تحتاج إلى الصوت لأن الصمت يلغي المعلومات

السرعة على الخط المستقيم ليست المشكلة في سيارة أداء كهربائية. المشكلة هي كيف يقرأ السائق هذه السرعة. محرك الاحتراق يتواصل باستمرار: ارتفاع عدد الدورات، ونغمة السحب، وضغط العادم، وتوقيت تبديل التروس، والاهتزازات، كلها تمنح الجسد نقاطا مرجعية. أما منظومة الدفع الكهربائية فتقدم قوة دفع هائلة، لكنها تفعل ذلك غالبا بطريقة خطية ومعقمة.

هنا يصبح الصوت الاصطناعي أكثر من مجرد مؤثر. فإذا كان يساعد السائق على فهم التسارع، والتماسك، ووضعية القيادة، فإنه يصبح جزءا من واجهة السيارة. وهو يؤدي الدور الذي كان يؤديه صوت المحرك في M3 قديمة، لكن بوسائل تقنية مختلفة.

وتوضح بنية الصوت HypersonX من BMW أن الشركة لا تتعامل مع الصوت باعتباره مجرد ضجيج. وقد طورت هذه المنظومة لسيارات Neue Klasse، وتستخدم 43 إشارة صوتية من ابتكار BMW Group Sound Design Studio، مع أصوات قيادة منفصلة لوضعي Personal وSport. وتقول BMW إن الطيف الصوتي يتكيف مع حالة القيادة، وإن الغرض منه هو خلق ارتباط عاطفي بين السائق والسيارة.

Neue Klasse M ستحصل على أربعة محركات وبنية 800 فولت

الصوت ليس التغيير الكبير الوحيد. فقد أكدت BMW M رسميا أن طرازات M الكهربائية بالكامل من الجيل المقبل ستستخدم منظومة BMW M eDrive، مع محرك كهربائي لكل عجلة. وتدير هذه المنظومة أنظمة M Dynamic Performance Control وإلكترونيات الديناميكيات التي تطلق عليها BMW اسم "Heart of Joy".

ويتيح ذلك توزيع القوة بشكل فردي بين العجلات الأربع. وتقول BMW إن المحور الأمامي يمكن أيضا فصله بالكامل للحفاظ على إحساس سيارة M بالدفع الخلفي وتحسين الكفاءة.

وبالنسبة إلى M، يمثل هذا تحولا أكبر من الانتقال من محركات الست أسطوانات المستقيمة ذات السحب الطبيعي إلى الشحن التوربيني، أو من محركات V8 إلى محرك S58 الحديث ذي الست أسطوانات المستقيمة. فترتيب المحركات الأربعة يمنح BMW مستوى من التحكم في العزم لا يمكن لتفاضل ميكانيكي توفيره. وفي الوقت نفسه، يختفي جزء من الطقس القديم: الترس، وعدد الدورات، والقابض، وتصاعد القوة، والتدرج الطبيعي للصوت.

كما تعد BMW ببطارية عالية الجهد بسعة استخدامية تزيد على 100 كيلوواط ساعي، ونظام كهربائي بجهد 800 فولت، وقدرة شحن أعلى، وتبريد ملائم للاستخدام عالي الأداء. ومن المقرر أن تصل أول طرازات BMW M الكهربائية بالكامل إلى السوق اعتبارا من 2027.

BMW M الكهربائية ستحاكي تبديل التروس

ولا تتوقف BMW M عند الصوت. فبحسب المعلومات الصحفية الرسمية، ستستخدم طرازات M الكهربائية بالكامل المستقبلية أيضا تبديل تروس افتراضيا وأوضاع قيادة مخصصة. وهذا لا يعني وجود ناقل حركة تقليدي. بدلا من ذلك، يجعل البرنامج التسارع، وتسليم العزم، والصوت أكثر تدرجا على مراحل، ليمنح السائق إحساسا أكثر ألفة بتتابع الأداء.

وقد يبدو ذلك ضربا من التدنيس بالنسبة إلى المتشددين. لكنه قد يكون منطقيا عمليا أيضا على الحلبة أو على سطح منخفض التماسك. فإذا قدمت منظومة دفع كهربائية شديدة القوة عزما مفرطا ضمن حركة صغيرة جدا للدواسة، تصبح السيارة أصعب في الضبط الدقيق. ويمكن لاستراتيجية تبديل محاكاة أن تقسم تسليم القوة إلى مراحل أوضح، وتجعل قيادة السيارة عند الحد الأقصى أسهل في التقدير.

وينقل CarExpert عن فيليب برون، المسؤول عن تطوير BMW M، شرحه للمنطق بهذه الصيغة تحديدا: في ظروف التماسك المنخفض، يمكن لاستراتيجية نسب محاكاة أن تجعل التحكم في القوة أسهل للسائق.

وهنا تصبح فكرة "تبديل التروس المزيف" مثيرة للاهتمام. فالنسخة السيئة ستكون مجرد حيلة شبيهة بألعاب الفيديو. أما النسخة الجيدة فستكون أداة تساعد السائق على استخدام منظومة دفع كهربائية تقترب من 1000 حصان بدقة أكبر.

Hyundai Ioniq 5 N أظهرت بالفعل أن هذا الأسلوب قد ينجح

لا تدخل BMW هذا المجال من فراغ. فقد أظهرت Hyundai Ioniq 5 N بالفعل أن السيارة الكهربائية يمكن أن تستخدم تبديل تروس افتراضيا وصوتا اصطناعيا من دون أن تصبح مثيرة للسخرية تلقائيا. ووفقا للأرقام الرسمية من Hyundai، تولد Ioniq 5 N ما يصل إلى 478 كيلوواط في وضع N Grin Boost، وتتسارع من 0 إلى 100 كلم/س في 3.4 ثانية، وتستخدم N e-Shift وN Active Sound+ لجعل منظومة الدفع الكهربائية أكثر مرحا وتفاعلا.

لكن على BMW أن تعالج الفكرة نفسها بنبرة مختلفة. فبوسع Hyundai تحمل قدر أكبر من المبالغة الشبابية، لأن Ioniq 5 N صممت جزئيا لإثبات أن السيارات الكهربائية يمكن أن تكون ممتعة. أما BMW M فتحمل إرثا أثقل. فبالنسبة إلى كثير من السائقين، لا يعني اسم M3 السرعة فقط، بل أيضا الدقة، ووضوح عدد الدورات، وتوازن الهيكل، والإحساس بأن السيارة تتحدث إلى السائق من دون وسيط.

ولهذا لا يمكن أن يبدو صوت BMW وكأنه مزحة. يجب أن يبدو جزءا من الديناميكيات.

Porsche تقدم مسارا آخر

تستخدم Porsche Taycan نظام Electric Sport Sound بفلسفة مختلفة. فـ Porsche لا تحاول أن تجعل Taycan تبدو وكأنها 911. بل تضخم الصوت الكهربائي الخاص بالسيارة نفسها، في الداخل والخارج. وتصف الشركة النظام بأنه تعبير أكثر عاطفية عن تصميم صوتي خاص بـ Porsche، لا نسخة من محرك احتراق قديم.

وهذا يمنح BMW نقطة مرجعية مفيدة. فإذا كانت Porsche تبني بصمة صوتية نظيفة حول الأداء الكهربائي، وكانت Hyundai تلعب عمدا على المسرح الرقمي، فإن على BMW M أن تجد خطها الخاص بين الاثنين. فإذا كانت السيارة هادئة أكثر من اللازم، فقد لا تثير حماسة عملاء M. وإذا بدت مزيفة أكثر من اللازم، فستفقد مصداقيتها.

والحل الصحيح من BMW يجب أن يجعل السائق يتوقف عن التفكير بأن "هذا الصوت صادر من السماعات". يجب أن تتحرك الدواسة، والتوجيه، والمكابح، وحركة الهيكل، والصوت، والتسارع كلها بالإيقاع نفسه.

الخطر الأكبر ليس الصوت الاصطناعي، بل غياب الصدق

صوت سيارة M الكهربائية ليس مشكلة بحد ذاته. تبدأ المشكلة عندما تكذب السيارة. فإذا شغلت السماعات نسخة من صوت V10 قديم بينما لا يدعمها التسارع، وإحساس الدواسة، وطريقة تسليم القوة، تصبح النتيجة مجرد تنكر رخيص.

أما إذا نما الصوت مع الحمل، والسرعة، واستخدام التماسك، فيمكن أن يصبح جزءا عضويا من سيارة M جديدة.

وتبدو استراتيجية BMW حاليا وكأنها تتجه في الاتجاه الصحيح. فلا يجري استخدام M4 GTS وM3 GTS وM6 V10 كديكور حنين، بل كمادة خام لقواعد اللغة الصوتية لعصر جديد من M. وتوفر حدة محرك الست أسطوانات المتراصة، والغنى الميكانيكي لمحرك V8، والدراما الأعلى لمحرك V10، نقاط انطلاق، لكن السيارة النهائية يجب أن تبدو كسيارة M كهربائية، لا كقطعة متحفية.

وهذا هو السؤال الحقيقي وراء المشروع. فـ M الكهربائية لا تحتاج إلى إثبات أنها M3 قديمة. ما تحتاج إليه هو إثبات أن M يمكن أن تظل متمحورة حول السائق بعد اختفاء المحرك، وناقل الحركة، والعادم.

الرهانات مرتفعة خصوصا في أوروبا

في أوروبا، تصبح سيارات الأداء أغلى ثمنا وأثقل وزنا وأكثر هدوءا بسبب اللوائح. وفي الوقت نفسه، ينتقل الأداء إلى السيارات الكهربائية، حيث لم يعد التسارع من 0 إلى 100 كلم/س في أقل من أربع ثوان مدهشا بحد ذاته. وإذا كانت كل سيارة أداء كهربائية تتسارع بعنف، فسيأتي الفارق من التجربة: إحساس التوجيه، ومعايرة المكابح، ووضوح التماسك، ودقة البرمجيات، والصوت.

وعلى BMW M هنا أن تدافع عن أكثر من طراز واحد. عليها أن تدافع عن فكرة أن سيارة السائق ليست مجرد نتيجة جانبية لمحرك الاحتراق الداخلي.

وإذا منحت Neue Klasse M ذات المحركات الأربعة السائق معلومات أكثر، لا مجرد قوة أكبر، فقد تصبح أول BMW M كهربائية بالكامل بداية جديدة للعلامة بدلا من أن تكون تسوية.

أما إذا فشلت، فلن تكون سوى سيارة كهربائية سريعة ومكلفة ومبهرة تقنيا، من دون أن يقبلها عشاق M بالكامل.