ЕС обмисля ограничения за вноса на китайски хибриди, след като митата за електромобилите изместиха проблема

За Европа проблемът е сравнително ясен. Компенсаторните мита, въведени през 2024 г., се отнасят за изцяло електрическите автомобили, произведени в Китай, но плъгин хибридите останаха извън обхвата им. Китайските производители реагираха напълно логично, като започнаха да изпращат на европейския пазар все повече модели, съчетаващи двигател с вътрешно горене, голяма батерия и електрическо задвижване.

През последната година вносът на плъгин хибриди от Китай в Европейския съюз е нараснал с 86% според Reuters. За същия период вносът на изцяло електрически автомобили е нараснал с 40%.

Това означава, че защитните мита на Европа не са спрели притока на китайски автомобили. Те само са променили технологията, с която производителите навлизат на пазара.

Първоначално ЕС потърси доброволно споразумение

Според Financial Times Европейският съюз е поискал от Китай доброволно да ограничи износа на хибридни автомобили. Пекин е отказал.

След това Европейската комисия е започнала да обмисля едностранна временна защитна мярка. Един от обсъжданите варианти е система, при която до определен обем вносът ще се извършва при обичайните условия, а за автомобилите над този праг ще се прилагат високи мита.

Европейската комисия все още не е потвърдила официално евентуална вносна квота, ставка на митото или дата за влизане в сила на мярката.

Затова е неточно да се твърди, че Европейският съюз „забранява китайските хибриди“. Обсъжда се временна мярка за търговска защита, чийто окончателен вид все още може да се промени съществено.

Защо митата за електромобилите създадоха проблем с хибридите?

В края на 2024 г. Европейската комисия наложи за срок от пет години допълнителни компенсаторни мита върху електрическите автомобили с батерии, произведени в Китай.

За BYD беше определено допълнително мито от 17,0%, за Geely — 18,8%, а за SAIC — 35,3%. Ставката за автомобилите, произведени в китайския завод на Tesla, беше определена на 7,8%, а средната ставка за останалите оказали съдействие производители — на 20,7%. Тези мита се добавят към стандартното вносно мито на ЕС.

Митата се основават на разследване на Европейската комисия, което установи, че китайските производители на електромобили са получили конкурентно предимство от държавни субсидии.

Плъгин хибридите обаче останаха извън обхвата на това разследване.

Така се появи разлика в режима: един и същ производител можеше да внесе на европейския пазар изцяло електрически SUV със значително по-висока митническа тежест, а плъгин хибрид с бензинов двигател и голяма тягова батерия — без същото компенсаторно мито.

Автомобилната индустрия бързо забелязва подобни разлики.

Европейската гама на BYD го показва особено ясно. Seal U DM-i например съчетава бензинов двигател, електрическо задвижване и батерия с капацитет най-малко 18,3 kWh, която му позволява да изминава десетки километри само на ток в зависимост от версията. На практика такъв автомобил предлага голяма част от усещането при шофиране на електромобил, но попада в различна категория според търговското право.

Китайските автомобили вече не заемат незначителен дял

През 2025 г. Европейският съюз е внесъл над един милион леки автомобила от Китай. Стойността им е достигнала 13,7 млрд. евро.

Произведените в Китай автомобили са представлявали 7% от всички продажби на нови автомобили в Европейския съюз и 20% от продажбите на електрически автомобили с батерии.

Същевременно търговията с автомобили между Европа и Китай е силно небалансирана. През 2025 г. Европейският съюз е изнесъл за Китай 161 514 нови превозни средства на стойност 8,5 млрд. евро, но е внесъл от Китай над 1,1 млн. превозни средства на стойност 15,1 млрд. евро.

При търговията като цяло дефицитът на ЕС с Китай е достигнал около 360 млрд. евро през 2025 г. Стойността на внесените от Китай стоки е била 571 млрд. евро.

Автомобилите са само част от този обем, но са особено чувствителна тема в политически план, защото европейската автомобилна индустрия осигурява пряка и непряка заетост на милиони хора.

Точно сегментът на хибридите расте в момента в Европа

Стратегията на китайските производители при хибридите достигна европейския пазар в много благоприятен момент. През първите осем месеца на 2026 г. на конвенционалните хибриди са се падали 36,6% от регистрациите на нови автомобили в ЕС. Делът на електрическите автомобили с батерии е бил 21,7%, а на плъгин хибридите — 10%.

Това означава, че европейските купувачи не са се отказали от електрификацията, но много голяма част от тях все още не искат да разчитат само на зареждане.

Китайските производители отговориха с плъгин хибриди с големи батерии и дълъг пробег на ток. Модели като BYD Seal U DM-i и по-новия Seal 6 DM-i позволяват ежедневните пътувания да се извършват на ток, като запазват двигателя с вътрешно горене за дълги пътувания. BYD посочва за Seal 6 DM-i пробег на ток в градски условия до 140 км и общ пробег до 1505 км в зависимост от версията.

За европейските производители това е неудобна комбинация: китайските производители се конкурират едновременно по цена, батерия, пробег на ток и оборудване в сегмент, в който търсенето расте.

Временна мярка, насочена само срещу Китай, не е лесна за прилагане

Тук евентуалната мярка се усложнява от правна гледна точка.

Общият регламент на Европейския съюз за защитните мерки при внос позволява налагането на временни защитни мерки, когато вносът нараства толкова бързо, че причинява или заплашва да причини сериозна вреда на производителите в ЕС.

Временната мярка може да действа най-много 200 дни, а предварителното разследване трябва да покаже ясни доказателства за сериозна вреда или заплаха от такава. Защитната мярка може да бъде под формата на по-високо мито.

Важна разлика спрямо компенсаторните мита върху електромобилите е, че защитната мярка не е насочена пряко срещу субсидии, създаващи нелоялно конкурентно предимство. Основанието за нея е рязкото увеличение на обема на вноса.

Заради правилата на СТО подобна мярка невинаги може лесно да бъде насочена само срещу Китай. Според Financial Times евентуална защитна мярка за хибридите би могла неволно да засегне и автомобили, внасяни например от Япония, Южна Корея или Обединеното кралство.

Това е сериозен проблем за Европейската комисия. Toyota, Lexus, Hyundai и Kia продават големи количества хибриди в Европа, като част от тези автомобили се внасят от страни извън Европейския съюз.

Инструмент, предназначен да ограничи Китай, не бива да доведе и до санкциониране на близките търговски партньори на Европа.

Защо Китай отказа да ограничи износа?

Пекин няма особени икономически причини доброволно да натисне спирачките.

На вътрешния пазар на Китай има ожесточена ценова конкуренция, производственият капацитет е голям, а износът помага на заводите да поддържат обемите си. Европа пък е един от най-големите и най-богатите автомобилни пазари в света.

Китайските производители имат и значително предимство по отношение на разходите за батерии, електродвигатели и веригата на доставки.

BYD, Geely, SAIC и Chery вече не смятат Европа за нишов пазар. Според Reuters през първите четири месеца на 2026 г. BYD е достигнала дял от 2,2% от регистрациите в Европа, Обединеното кралство и страните от ЕАСТ, Chery — 2%, а SAIC — 2,4%.

Няколко от тези компании се подготвят и за производство в Европа. Това ще намали ефекта от митническата политика в бъдеще.

Ако BYD произвежда автомобил в Унгария или Chery — в Испания, той вече няма да е внесен от Китай, дори собственикът на марката и голяма част от технологиите ѝ да са оттам.

Вместо това ограниченията могат да ускорят появата на още заводи в Европа

Това е най-важният страничен ефект от евентуалната защитна мярка.

Високите вносни мита може да не принудят китайските производители да напуснат европейския пазар. Те може да ги насърчат да произвеждат тук.

BYD вече изгражда европейска производствена мрежа, а Chery се подготвя да произвежда в Испания. SAIC също проучва възможности за създаване на производствена база в Европа.

Това би могло да доведе до парадоксален резултат за европейската индустриална политика.

В краткосрочен план митата защитават Volkswagen, Stellantis, Renault и други европейски производители от ценовия натиск на китайския внос.

В по-дългосрочен план същите мерки могат да привлекат BYD, Chery и други китайски производители в Европейския съюз, където те ще се конкурират като местни производители.

Тогава поне част от митническата защита би отпаднала, но в замяна Европа би получила заводи, работни места и местна верига на доставки.

Мярката дава време на европейските производители, но не и решение

Ограничаването на китайските хибриди може да намали ценовия натиск върху европейските производители, но не решава проблема с конкурентоспособността.

Основният проблем пред европейската автомобилна индустрия не е само вносът. Китайските производители разработват нови модели по-бързо, използват вертикално интегрирани технологии за батерии и често могат да предложат по-голяма батерия и по-богато стандартно оборудване за същите пари.

ACEA също признава, че Азия вече произвежда над 60% от автомобилите в света, докато делът на Европейския съюз е спаднал под 15%.

Защитното мито може да осигури на европейски производител две или три години време за реакция. То не прави батериите му по-евтини, разработването на софтуер — по-бързо или заводите — по-ефективни.

Ако това време не бъде използвано за намаляване на производствените разходи и разработване на по-конкурентоспособни автомобили, следващата защитна мярка просто ще се превърне в поредния начин да се отложи следващият проблем.

За купувачите ограниченията вероятно ще означават по-високи цени

За потребителите най-прекият ефект от търговската защита е по-високата цена.

Ако вносителят трябва да плати допълнително мито, той има три възможности: да поеме разхода за сметка на собствения си марж, да го подели с производителя или да повиши цената на автомобила.

Маржовете и предимството на китайските производители по отношение на разходите може да им позволят да поемат част от митото. Това вече се случи при електромобилите, тъй като китайските марки не изчезнаха от европейския пазар въпреки допълнителните мита.

При плъгин хибридите евентуалните ограничения на обема на вноса биха били по-сложни. Ако след изчерпването на определена квота вносът на следващите автомобили стане значително по-скъп, производителите вероятно ще започнат да дават предимство на моделите с по-висок марж.

Това може да намали най-вече предлагането на по-евтини китайски автомобили в Европа.

Истинският конфликт далеч надхвърля автомобилите

Хибридните автомобили са само част от по-широкия търговски спор между ЕС и Китай.

Европейският комисар по търговията Марош Шефчович води преговори в Пекин в момент, когато търговският дефицит на ЕС с Китай е средно над 1 млрд. евро на ден. Европа настоява за по-добър достъп до китайския пазар и по-слаб натиск от износа в сектори като автомобилостроенето, машиностроенето, химическата промишленост и текстила.

Същевременно Франция и Германия настояват Европейската комисия да разработи по-бързи инструменти за реакция при изкривявания на пазара. Предложението им включва възможност за ограничаване на достъпа до пазара на ЕС за държави, чиито действия вредят на европейската индустрия.

Следователно спорът за хибридите не е само за BYD или MG.

Европейският съюз се опитва да реши доколко вътрешният му пазар може да остане отворен, когато индустриалната политика на Китай създава много голям производствен капацитет, а собствената индустрия на Европа губи дял от световния пазар.

Какво следва да наблюдаваме?

Най-важният момент ще настъпи на 15–16 октомври, когато лидерите на Европейския съюз ще обсъдят търговските отношения с Китай в Брюксел. Очаква се преговорите на Шефчович в Пекин да дадат политическата отправна точка за тези обсъждания.

В момента има три най-вероятни пътя напред.

ЕС и Китай постигат компромис в последния момент, например чрез ограничения на обема на износа или минимални цени. Европейската комисия започва официална процедура за защитни мерки по отношение на вноса на хибридни автомобили. Преговорите продължават, но прякото налагане на ограничения се отлага, докато Европа подготвя по-широк инструмент за търговска защита.

Едно обаче вече е ясно: митата за електромобилите от 2024 г. не сложиха край на търговския конфликт между Европа и Китай в автомобилния сектор. Те го изместиха към следващата категория задвижване.

И ако Европа сега постави бариера и пред плъгин хибридите, китайските производители вероятно ще преминат към следващата стъпка: заводи в Европа.