BMW führt den M3 mit einem Neue-Klasse-Konzept mit vier Motoren ins Elektrozeitalter

Le Mans gibt die Richtung vor

BMW hat das M Concept Neue Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans präsentiert und damit seine elektrische M-Zukunft von Beginn an bewusst mit Langstreckensport und Renntechnik verknüpft. Der Hersteller bezeichnet es als Beginn einer neuen M-Formensprache und versieht es mit dem Satz „Born on the racetrack. Made for the streets.” Die Botschaft ist unmissverständlich: Der nächste elektrische M3 muss sich nicht nur beim Sprint aus dem Stand beweisen, sondern auch auf der Rennstrecke und auf der Autobahn.

Das Konzept basiert auf der Neue-Klasse-Architektur, doch die M-Version ist nicht einfach nur eine schärfer abgestimmte Variante der regulären i3-Limousine. BMW M entwickelt für das Auto ein eigenes M eDrive-System mit einem separaten Elektromotor an jedem Rad. Damit verschwindet viel von der bisherigen M3-Dramaturgie, also der Reihensechszylinder, das Getriebe, die feine Balance an der Hinterachse. Ersetzt wird das durch eine deutlich feinere Form der Drehmomentverteilung.

Vier Motoren bedeuten eine neue Form von M-Handling

Nach offiziellen Angaben von BMW werden die vier Motoren von der M Dynamic Performance Control in Zusammenarbeit mit dem zentralen Rechner „Heart of Joy“ gesteuert. Das System verteilt Antriebsmoment und Bremskraft radselektiv und bündelt Traktion, Bremsen und Energierückgewinnung in einer gemeinsamen Regelstrategie. In der Praxis soll das dem Auto ermöglichen, beim Einlenken, am Scheitelpunkt und beim Herausbeschleunigen schneller zu reagieren als ein Performance-Fahrzeug, das auf mechanischen Differenzialen und Antriebswellen aufbaut.

Ein zentrales Detail ist die Vorderachse. BMW sagt, dass künftige elektrische M-Modelle sie bei Bedarf vollständig entkoppeln können. Im Straßenbetrieb soll das den Energieverbrauch senken und ein stärker heckbetontes Fahrgefühl erhalten. Auf der Rennstrecke kann das Auto dann die volle Traktion eines Allradantriebs nutzen. Genau hier kann BMW M eine der typischen Fallen elektrischer Performance-Autos vermeiden: hohes Gewicht und brutale Beschleunigung, die die feineren Aspekte des Fahrerlebnisses überdecken.

Die Batterie wird Teil des Rückgrats des Autos

BMW bestätigt eine Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von mehr als 100 kWh sowie eine 800-Volt-Elektrik. Die M-Version nutzt zylindrische Zellen der sechsten Generation, die BMW auf hohe Leistung und schnelles Laden optimiert hat. Das Batteriegehäuse ist strukturell mit Vorder- und Hinterachse verbunden. Das soll die Karosseriesteifigkeit erhöhen und die dynamische Reaktion des Autos schärfen.

Genau dieser Ansatz unterscheidet den künftigen elektrischen M3 von einer gewöhnlichen schnellen Elektro-Limousine. Der Porsche Taycan Turbo GT leistet bis zu 760 kW, beschleunigt in 2,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 290 km/h. BMW kann diesen Wettbewerb also nicht allein über die Schlagzeilenwerte bei der Leistung gewinnen. Der M3 muss Präzision, wiederholbar hohe Performance auf der Rennstrecke und thermische Standfestigkeit in einem kleineren, stärker auf den Fahrer ausgerichteten Paket bieten.

Das Design gibt den nächsten M-Look vor

Das M Concept Neue Klasse trägt Lack in Monza Red metallic, breite Radhäuser, tiefe Lufteinlässe, eine V-förmige Entlüftung in der Motorhaube und einen großen Frontsplitter. Die gelben M-Leuchten verweisen auf den BMW M Hybrid V8 und die GT-Rennwagen der Marke. Auch die Track-Lights-Elemente sollen bei künftigen M-Modellen auftauchen.

Am Heck sind der große Ducktail-Spoiler und der Diffusor mehr als reine Show. BMW sagt, dass der Spoiler den Abtrieb über der Hinterachse erhöht. Naturfaser-Verbundwerkstoffe kommen beim Splitter, bei der Haubenentlüftung, beim Diffusor und bei Details im Innenraum zum Einsatz. Das soll Gewicht sparen und dem Auto zugleich eine markantere technische und materielle Identität geben.

Der Innenraum behält iDrive, legt aber an Puls zu

Im Innenraum gibt es vier neu entwickelte Schalensitze, Merino-Leder in Bathurst Blue und Berry Red sowie rote Fünfpunktgurte. Erstmals in einem M-Modell verwendet BMW schwarzes Nubukleder, unter anderem am Lenkrad, an den Türverkleidungen und an Details des Überrollkäfigs. Das Armaturenbrett ist mit einem schwarzen Gewebematerial mit hexagonaler Hinterleuchtung ausgeführt.

Das ist keine Eins-zu-eins-Vorschau auf den Serieninnenraum, doch die Richtung ist klar. BMW will den elektrischen M3 nicht als Auto anlegen, das seine Elektronik versteckt, sondern als eines, das sie zum Teil des Fahrerlebnisses macht. Simulierte Gangwechsel und eine neue Klangkulisse gehören ebenfalls zum M-Werkzeugkasten und sollen Emotionen hinzufügen, wo der Elektromotor selbst nahezu lautlos bleibt.

Verglichen mit dem heutigen M3 ist das ein gewaltiger technischer Sprung

Der aktuelle BMW M3 Competition xDrive leistet 390 kW und 650 Nm und beschleunigt in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beim M3 CS Touring steigt die Leistung des Reihensechszylinders auf 405 kW, das Drehmoment bleibt bei 650 Nm. Der elektrische M3 folgt einer völlig anderen technischen Logik. BMW hat bislang weder Leistungs- noch Beschleunigungswerte genannt, doch die Konfiguration mit vier Motoren und einer Batterie von mehr als 100 kWh positioniert das Auto in Sachen Performance klar oberhalb des aktuellen M3.

Für den europäischen Markt muss BMW zwei zentrale Fragen beantworten. Erstens muss das Auto hohe Geschwindigkeiten auf deutschen Autobahnen dauerhaft verkraften und darf nicht nur einen spektakulären Einzelstart liefern. Zweitens muss auch die Ladeleistung im Alltag überzeugen. Der Hyundai Ioniq 5 N hat mit 478 kW und 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h bereits gezeigt, dass ein fesselndes elektrisches Performance-Auto nicht mehr nur aus dem Luxussegment kommen muss. BMWs Antwort muss ein schärferes Handling und eine stärkere M-Identität liefern.

Technischer Überblick

Plattform: Neue-Klasse-Architektur mit einer für die M-Version angepassten Elektro-Karosseriestruktur.
Antrieb: Vier Elektromotoren, einer für jedes Rad.
Regelsysteme: BMW M Dynamic Performance Control und der zentrale Rechner „Heart of Joy“ verteilen Antriebsmoment und Bremskraft radselektiv.
Batterie und Laden: Hochvoltbatterie mit mehr als 100 kWh, 800-Volt-Architektur und M-spezifische Gen6-Rundzellen.
Design: Lack in Monza Red, M Yellow Lights, Track Lights, Ducktail-Spoiler, Diffusor und Naturfaser-Verbundwerkstoffe.