Europas Elektroauto-Zölle öffneten China eine neue Tür – nun versucht Brüssel, sie zu schließen
Die Europäische Union will China dazu bewegen, seine Exporte von Hybridautos nach Europa freiwillig zu begrenzen. Nach Informationen der Financial Times will Brüssel den Anteil von Hybridautos aus chinesischer Produktion am europäischen Hybridmarkt auf rund 15 Prozent drücken. Derzeit liegt er bei mehr als einem Drittel. Kommt keine Einigung zustande, dürfte der Druck zur Einführung neuer handelspolitischer Maßnahmen wachsen.
Auf den ersten Blick ist dies ein weiteres Kapitel im Handelsstreit zwischen Europa und China. Aus Sicht der Autoindustrie weist die Lage jedoch auf etwas weitaus Bedeutsameres hin: Die 2024 eingeführten Zölle auf Elektroautos haben Europas Wettbewerbsproblem nicht gelöst. Sie haben lediglich die Taktik chinesischer Autohersteller verändert.
Hybridautos ersetzten Elektroautos
Die Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2024 betraf vollelektrische Autos aus chinesischer Produktion. Für sie gelten nun je nach Hersteller Ausgleichszölle von 7,8 bis 35,3 Prozent.
Hybridautos waren von der Maßnahme ausgenommen.
Chinesische Hersteller nutzten dieses Schlupfloch schnell aus. Nach Informationen der Financial Times stiegen die Importe chinesischer Hybridautos von rund 3.800 Fahrzeugen im Oktober 2024 auf etwa 50.000 bis Juli 2026.
Das überrascht nicht. Wenn es teurer wird, ein vollelektrisches Auto nach Europa zu bringen, während für einen Plug-in-Hybrid nicht derselbe zusätzliche Zoll gilt, wird die letztgenannte Antriebsart für die Hersteller attraktiver. Die chinesische Industrie verfügt bereits über die dafür nötigen Modelle, Batterien, Elektromotoren und Produktionskapazitäten.
Europa schloss eine Tür, und China kam durch einen Nebeneingang.
Hybridautos sind in Europa eine noch gefährlichere Konkurrenz
Für europäische Autohersteller dürfte die rasante Zunahme chinesischer Plug-in-Hybride noch unangenehmer sein als der Zustrom günstiger Elektroautos.
Der Kauf vollelektrischer Autos wird in einigen Ländern noch immer durch die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten, Reichweitenangst und eine wechselnde Förderpolitik gebremst. Ein Plug-in-Hybrid relativiert viele dieser Argumente. Käufer können in Städten elektrisch fahren und für längere Strecken weiterhin auf einen Verbrennungsmotor zurückgreifen. Genau diese Art von Auto braucht derzeit ein erheblicher Teil des europäischen Marktes.
Chinesische Hersteller haben unterdessen auf ihrem Heimatmarkt eine riesige Industrie für Elektro- und Hybridfahrzeuge aufgebaut. Reuters berichtete bereits 2024, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride mehr als die Hälfte der Neuwagenverkäufe in China ausmachten. Damit erreichen die Hersteller eine Größenordnung, mit der europäische Konkurrenten kurzfristig nur schwer gleichziehen können.
Der Zustrom von Hybridautos ist daher kein Nebeneffekt, sondern die nächste logische Etappe beim Vordringen chinesischer Autos nach Europa.
Zölle lösen die Probleme europäischer Autos nicht
Ein Zoll kann ein chinesisches Auto verteuern, macht Autos von Volkswagen, Stellantis oder Renault aber nicht automatisch günstiger. Europäische Hersteller kämpfen gleichzeitig mit hohen Produktionskosten, geringer Profitabilität und schnell erstarkender Konkurrenz aus China. Reuters Breakingviews wies in dieser Woche darauf hin, dass der Anteil chinesischer Marken an den Autoverkäufen in der EU im ersten Halbjahr 2026 bereits 9 Prozent erreicht hatte.
Importbeschränkungen verschaffen Europas Industrie daher in erster Linie Zeit. Diese Zeit ist nur dann wertvoll, wenn europäische Hersteller sie nutzen, um günstigere Elektroautos, bessere Batterien, wettbewerbsfähige Hybridautos und eine effizientere Fertigung zu entwickeln. Bleiben die strukturellen Probleme ungelöst, muss in einigen Jahren eine weitere Zollmauer errichtet werden.
Chinas Antwort liegt bereits bereit: in Europa produzieren
Ein noch größeres Problem besteht darin, dass die Wirkung von Importzöllen nachlässt, sobald chinesische Hersteller damit beginnen, Autos in Europa zu bauen.
Dieser Prozess ist bereits im Gange. Reuters zufolge suchen chinesische Autohersteller aktiv nach Fabriken in Europa. BYD beginnt mit der Produktion in Ungarn und erwägt weitere Werke, während Chery, Leapmotor, Dongfeng und Geely Schritte hin zu lokaler Produktion oder europäischen Partnerschaften unternommen haben. Dadurch wird die nächste Phase deutlich komplizierter.
Wenn ein Auto einer chinesischen Marke von europäischen Beschäftigten in einem europäischen Werk gebaut wird und einen wachsenden Anteil lokal produzierter Komponenten enthält, geht es nicht mehr nur darum, Europas Industrie vor chinesischen Importen zu schützen. Autohersteller unterschiedlicher Herkunft konkurrieren dann auf europäischem Boden um dieselben Arbeitskräfte, Zulieferer und Kunden. Genau deshalb diskutiert die EU auch über strengere Vorgaben für den lokalen Wertschöpfungsanteil. Bundesfinanzminister Lars Klingbeil forderte in dieser Woche nicht nur Zölle auf Plug-in-Hybride, sondern auch strengere Regeln für den lokalen Wertschöpfungsanteil.
Europa muss entscheiden, was es eigentlich schützen will
Beschränkungen für Hybridimporte könnten den Anstieg des Marktanteils chinesischer Autos verlangsamen. Für sich genommen werden sie die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie jedoch nicht retten.
Brüssel steht daher vor einer schwierigeren Frage als der nach der Höhe der Zölle.
Wenn das Ziel darin besteht, europäische Automarken zu schützen, wird diese Politik immer schwieriger zu rechtfertigen, sobald ein chinesisches Unternehmen beginnt, Autos in Europa zu produzieren. Geht es dagegen darum, europäische Arbeitsplätze, Produktion und technologische Leistungsfähigkeit zu schützen, könnte ein in Europa gebautes Auto von BYD oder Leapmotor Teil der Lösung sein.
Die Strategie chinesischer Hersteller geht bereits in diese Richtung. Importzölle lassen sich durch lokale Produktion umgehen, technologischer Wettbewerb lässt sich jedoch nicht mit Zöllen ausschalten. Die wichtigste Schlussfolgerung aus dem aktuellen Streit um Hybridautos ist daher unmissverständlich: Europa kann sich mit Beschränkungen Zeit erkaufen, muss seine Wettbewerbsfähigkeit aber nach wie vor selbst aufbauen.
Auf den ersten Blick ist dies ein weiteres Kapitel im Handelsstreit zwischen Europa und China. Aus Sicht der Autoindustrie weist die Lage jedoch auf etwas weitaus Bedeutsameres hin: Die 2024 eingeführten Zölle auf Elektroautos haben Europas Wettbewerbsproblem nicht gelöst. Sie haben lediglich die Taktik chinesischer Autohersteller verändert.
Hybridautos ersetzten Elektroautos
Die Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2024 betraf vollelektrische Autos aus chinesischer Produktion. Für sie gelten nun je nach Hersteller Ausgleichszölle von 7,8 bis 35,3 Prozent.
Hybridautos waren von der Maßnahme ausgenommen.
Chinesische Hersteller nutzten dieses Schlupfloch schnell aus. Nach Informationen der Financial Times stiegen die Importe chinesischer Hybridautos von rund 3.800 Fahrzeugen im Oktober 2024 auf etwa 50.000 bis Juli 2026.
Das überrascht nicht. Wenn es teurer wird, ein vollelektrisches Auto nach Europa zu bringen, während für einen Plug-in-Hybrid nicht derselbe zusätzliche Zoll gilt, wird die letztgenannte Antriebsart für die Hersteller attraktiver. Die chinesische Industrie verfügt bereits über die dafür nötigen Modelle, Batterien, Elektromotoren und Produktionskapazitäten.
Europa schloss eine Tür, und China kam durch einen Nebeneingang.
Hybridautos sind in Europa eine noch gefährlichere Konkurrenz
Für europäische Autohersteller dürfte die rasante Zunahme chinesischer Plug-in-Hybride noch unangenehmer sein als der Zustrom günstiger Elektroautos.
Der Kauf vollelektrischer Autos wird in einigen Ländern noch immer durch die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten, Reichweitenangst und eine wechselnde Förderpolitik gebremst. Ein Plug-in-Hybrid relativiert viele dieser Argumente. Käufer können in Städten elektrisch fahren und für längere Strecken weiterhin auf einen Verbrennungsmotor zurückgreifen. Genau diese Art von Auto braucht derzeit ein erheblicher Teil des europäischen Marktes.
Chinesische Hersteller haben unterdessen auf ihrem Heimatmarkt eine riesige Industrie für Elektro- und Hybridfahrzeuge aufgebaut. Reuters berichtete bereits 2024, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride mehr als die Hälfte der Neuwagenverkäufe in China ausmachten. Damit erreichen die Hersteller eine Größenordnung, mit der europäische Konkurrenten kurzfristig nur schwer gleichziehen können.
Der Zustrom von Hybridautos ist daher kein Nebeneffekt, sondern die nächste logische Etappe beim Vordringen chinesischer Autos nach Europa.
Zölle lösen die Probleme europäischer Autos nicht
Ein Zoll kann ein chinesisches Auto verteuern, macht Autos von Volkswagen, Stellantis oder Renault aber nicht automatisch günstiger. Europäische Hersteller kämpfen gleichzeitig mit hohen Produktionskosten, geringer Profitabilität und schnell erstarkender Konkurrenz aus China. Reuters Breakingviews wies in dieser Woche darauf hin, dass der Anteil chinesischer Marken an den Autoverkäufen in der EU im ersten Halbjahr 2026 bereits 9 Prozent erreicht hatte.
Importbeschränkungen verschaffen Europas Industrie daher in erster Linie Zeit. Diese Zeit ist nur dann wertvoll, wenn europäische Hersteller sie nutzen, um günstigere Elektroautos, bessere Batterien, wettbewerbsfähige Hybridautos und eine effizientere Fertigung zu entwickeln. Bleiben die strukturellen Probleme ungelöst, muss in einigen Jahren eine weitere Zollmauer errichtet werden.
Chinas Antwort liegt bereits bereit: in Europa produzieren
Ein noch größeres Problem besteht darin, dass die Wirkung von Importzöllen nachlässt, sobald chinesische Hersteller damit beginnen, Autos in Europa zu bauen.
Dieser Prozess ist bereits im Gange. Reuters zufolge suchen chinesische Autohersteller aktiv nach Fabriken in Europa. BYD beginnt mit der Produktion in Ungarn und erwägt weitere Werke, während Chery, Leapmotor, Dongfeng und Geely Schritte hin zu lokaler Produktion oder europäischen Partnerschaften unternommen haben. Dadurch wird die nächste Phase deutlich komplizierter.
Wenn ein Auto einer chinesischen Marke von europäischen Beschäftigten in einem europäischen Werk gebaut wird und einen wachsenden Anteil lokal produzierter Komponenten enthält, geht es nicht mehr nur darum, Europas Industrie vor chinesischen Importen zu schützen. Autohersteller unterschiedlicher Herkunft konkurrieren dann auf europäischem Boden um dieselben Arbeitskräfte, Zulieferer und Kunden. Genau deshalb diskutiert die EU auch über strengere Vorgaben für den lokalen Wertschöpfungsanteil. Bundesfinanzminister Lars Klingbeil forderte in dieser Woche nicht nur Zölle auf Plug-in-Hybride, sondern auch strengere Regeln für den lokalen Wertschöpfungsanteil.
Europa muss entscheiden, was es eigentlich schützen will
Beschränkungen für Hybridimporte könnten den Anstieg des Marktanteils chinesischer Autos verlangsamen. Für sich genommen werden sie die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie jedoch nicht retten.
Brüssel steht daher vor einer schwierigeren Frage als der nach der Höhe der Zölle.
Wenn das Ziel darin besteht, europäische Automarken zu schützen, wird diese Politik immer schwieriger zu rechtfertigen, sobald ein chinesisches Unternehmen beginnt, Autos in Europa zu produzieren. Geht es dagegen darum, europäische Arbeitsplätze, Produktion und technologische Leistungsfähigkeit zu schützen, könnte ein in Europa gebautes Auto von BYD oder Leapmotor Teil der Lösung sein.
Die Strategie chinesischer Hersteller geht bereits in diese Richtung. Importzölle lassen sich durch lokale Produktion umgehen, technologischer Wettbewerb lässt sich jedoch nicht mit Zöllen ausschalten. Die wichtigste Schlussfolgerung aus dem aktuellen Streit um Hybridautos ist daher unmissverständlich: Europa kann sich mit Beschränkungen Zeit erkaufen, muss seine Wettbewerbsfähigkeit aber nach wie vor selbst aufbauen.
