FAW und GAC bündeln ihre Kräfte – doch eigentlich geht es um die Neuordnung von Toyotas China-Geschäft

Der Name des Übernahmeziels wurde bislang nicht offiziell bekannt gegeben. Chinesischen Staatsmedien und Quellen der Nachrichtenagentur Reuters zufolge handelt es sich jedoch um FAW Toyota. Damit ist die Transaktion weitaus bedeutender als eine bloße Verschiebung von Beteiligungen zwischen zwei Staatskonzernen. Tatsächlich könnte sie der erste große Schritt zur Zusammenführung von Toyotas seit Jahrzehnten parallel betriebenen China-Aktivitäten sein.

GAC kauft, FAW erhält im Gegenzug GAC-Aktien

Am 14. September teilte GAC der Börse Shanghai mit, eine Absichtserklärung mit China FAW unterzeichnet zu haben. GAC plant, neue Aktien auszugeben und damit eine Beteiligung an einem Joint Venture von FAW zu erwerben. Zudem will das Unternehmen im Zusammenhang mit der Transaktion Kapital aufnehmen.

Kommt das Geschäft zustande, wird FAW zum zweitgrößten Aktionär von GAC und erhält strategischen Einfluss auf den Konzern. Die tatsächliche Kontrolle über GAC ändert sich jedoch nicht. FAW wird den in Guangzhou ansässigen Konzern also nicht übernehmen. Die Kontrolle über GAC verbleibt bei der Stadt Guangzhou.

Die Transaktion ist noch nicht endgültig beschlossen. Die Parteien haben bislang keinen bindenden Kaufvertrag geschlossen, zudem sind sowohl interne Unternehmensfreigaben als auch behördliche Genehmigungen erforderlich. GAC setzte den Handel mit seinen Aktien an der Börse Shanghai für bis zu zehn Handelstage aus.

Schon das verdeutlicht den Umfang der Transaktion. GAC bezeichnet sie offiziell als umfassende Umstrukturierung von Vermögenswerten und nicht als gewöhnlichen Erwerb einer Minderheitsbeteiligung.

Alle Wege führen zu Toyota

In der offiziellen Börsenmitteilung wird das Unternehmen, an dem GAC eine Beteiligung erwerben will, nicht genannt. GAC begründet die Zurückhaltung damit, dass die Transaktion Vermögenswerte im Zusammenhang mit einem im Ausland börsennotierten Unternehmen betrifft.

Die staatliche chinesische Zeitung Economic Daily berichtete jedoch, dass es sich bei dem Zielunternehmen um FAW Toyota handelt. Reuters zufolge könnte der nächste Schritt in einer deutlich engeren Verzahnung der beiden China-Aktivitäten von Toyota bestehen.

Toyota ist seit Jahrzehnten mit zwei großen Partnern in China aktiv. Im Norden produziert und verkauft FAW Toyota Fahrzeuge, im Süden übernimmt GAC Toyota dieselben Aufgaben. Im schnell wachsenden chinesischen Markt war diese Struktur durchaus sinnvoll. Zwei Partner bedeuteten mehr Werke, ein größeres Vertriebsnetz und eine bessere geografische Abdeckung.

Heute führt dasselbe System zu Doppelstrukturen.

Nach dem von Reuters beschriebenen Plan unterstützt Toyota selbst eine Lösung, bei der seine Vertriebsaktivitäten in China in einem Unternehmen gebündelt würden. Toyota hielte daran 50 %, FAW und GAC jeweils 25 %. Die Vertriebs- und Servicenetze würden zusammengeführt, und das neue Unternehmen könnte sämtliche Toyota-Modelle verkaufen und warten.

Diese endgültige Struktur ist noch nicht bestätigt, doch die industrielle Logik dahinter ist klar. Toyota benötigt heute nicht mehr in demselben Umfang zwei teilweise miteinander konkurrierende Organisationen wie während des rasanten Wachstums des chinesischen Automobilmarkts.

Aus Toyotas früherer Stärke wurden kostspielige Doppelstrukturen

Das Ausmaß des Problems zeigt sich am Marktanteil. In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 entfielen auf FAW Toyota und GAC Toyota zusammen rund 7 % der Pkw-Verkäufe in China. Noch 2021 waren beide Unternehmen gemeinsam nach Volkswagen der zweitgrößte Anbieter auf dem chinesischen Markt. Inzwischen liegen sie hinter BYD, Geely und Volkswagen.

Auch das Vertriebsnetz schrumpft. Reuters zufolge ist die Zahl der Händler von FAW Toyota von 773 Standorten im Jahr 2022 auf 651 in diesem Jahr zurückgegangen. Im selben Zeitraum verkleinerte sich das Netz von GAC Toyota von 693 auf 620 Standorte.

Die allgemeine Lage auf dem chinesischen Markt macht den Unterhalt zweier paralleler Organisationen noch belastender. Die Gewinnmargen in der Automobilproduktion sind auf 1,5 % und damit auf den niedrigsten Stand seit fast einem Jahrzehnt gefallen. Mehr als 100 Automarken sind auf dem Markt aktiv, und ein aggressiver Preiskampf zwingt die Hersteller zu Kostensenkungen.

Das Problem beschränkt sich nicht auf Toyota. Honda und Nissan haben ihre Produktion in China reduziert, während Mitsubishi die lokale Fahrzeugfertigung vollständig eingestellt hat. Gleichzeitig haben die einheimischen Marken BYD, Geely und Chery mit schnell entwickelten Elektroautos und Plug-in-Hybriden rasch Marktanteile gewonnen.

GAC braucht die Transaktion mindestens ebenso dringend wie Toyota

GAC ist in dieser Geschichte nicht der stärkere Partner, der Toyota zu Hilfe eilt. Der Konzern selbst steht erheblich unter Druck.

Einer Analyse von Reuters zufolge belief sich der Verlust von GAC im Jahr 2025 auf 11,5 Milliarden Yuan. Die Werke des Konzerns sind nicht optimal ausgelastet, während der Preiskampf die Profitabilität belastet. Auch die Verkäufe der Toyota-Geschäfte von FAW und GAC sind zurückgegangen.

Zu den eigenen Marken von GAC gehören Trumpchi, Aion und Hyptec. FAW wiederum verfügt über Hongqi, Bestune und die auf schwere Lkw ausgerichtete Marke Jiefang. Zudem betreibt FAW Joint Ventures mit Volkswagen und Toyota.

Auf dem Papier ergänzen sich die Konzerne recht gut. FAW ist bei schweren Lkw stärker und unterhält seit sehr langer Zeit Beziehungen zu großen ausländischen Herstellern. GAC geht bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen offensiver vor und hat seinen Sitz in Guangzhou, einem der wichtigsten Technologiezentren Chinas.

Von einer vollständigen Fusion zu sprechen, wäre jedoch verfrüht. Vorerst werden in erster Linie Kapitalbeteiligungen und Anteile an Joint Ventures miteinander verknüpft.

Für Peking ist dies der Beginn einer umfassenderen Bereinigung

Die Transaktion zwischen FAW und GAC darf nicht allein als Toyota-Thema betrachtet werden. Die chinesische Regierung drängt staatliche Autohersteller seit einiger Zeit zu einer Konsolidierung.

Der Grund ist einfach: China hat zu viele Automarken, zu hohe Produktionskapazitäten und zu viele Unternehmen, die im Preiskampf Geld verbrennen. Aus Sicht des Staatskapitals ergibt es wenig Sinn, Dutzende Unternehmen zu finanzieren, die parallel ähnliche Elektroplattformen, Software, Batteriesysteme und Vertriebsnetze entwickeln.

S&P Global Ratings erwartet in den kommenden zwei bis drei Jahren eine breitere Restrukturierungswelle in der chinesischen Automobilindustrie. Auch Chinas wirtschaftspolitische Entscheidungsträger haben sich erneut öffentlich für Fusionen und Umstrukturierungen unter größeren Autoherstellern ausgesprochen.

Frühere Beispiele zeigen jedoch, dass Peking Autokonzerne nicht einfach in einer Excel-Tabelle zusammenführen kann. Über eine mögliche Fusion von Dongfeng und Changan wurde lange diskutiert. 2025 wurde Changan stattdessen zu einem eigenständig kontrollierten Konzern der Zentralregierung. China verfügt nun über drei große Automobilkonzerne, die direkt von der Zentralregierung kontrolliert werden: FAW, Dongfeng und Changan.

In diesem Sinne ist die Lösung von FAW und GAC deutlich subtiler. Statt einer vollständigen Fusion kann der Staat beide Konzerne über Aktien, gemeinsame Vermögenswerte und Toyota miteinander verknüpfen, während ihre übrigen Aktivitäten getrennt bleiben. Funktioniert dieses Modell, könnte es zum Vorbild für andere werden.

Toyotas Problem ist nicht seine Organisationsstruktur

Kostensenkungen und die Zusammenführung der Händlernetze könnten Toyotas China-Geschäft profitabler machen, werden das größte Problem des Unternehmens aber nicht lösen.

Chinesische Käufer erwarten zunehmend gute Software, sich rasch weiterentwickelnde Fahrerassistenzsysteme, eine leistungsfähige Smartphone-Integration und elektrische Antriebe, die mit denen einheimischer Hersteller nicht nur bei der Zuverlässigkeit, sondern auch beim Preis und bei den technischen Daten konkurrieren können.

Bill Russo, Gründer von Automobility, brachte das Problem gegenüber Reuters treffend auf den Punkt: Das Unternehmen könnte bei der Produktion eines Autos, das die Kunden nicht mehr in ausreichendem Maße wollen, deutlich effizienter werden.

Toyota selbst hat das erkannt. Das Unternehmen entwickelt mehr Fahrzeuge vor Ort für China und arbeitet mit lokalen Technologie- und Batteriepartnern zusammen. Die Zusammenführung der beiden Vertriebsorganisationen würde ein historisch gewachsenes Hindernis beseitigen: Entscheidungen könnten schneller getroffen werden, und dieselbe Arbeit müsste nicht doppelt bezahlt werden.

Für Europa könnte Chinas Konsolidierung stärkere Wettbewerber bedeuten

Aus europäischer Sicht mögen FAW, GAC und ihre Toyota-Beteiligungen wie eine Angelegenheit der chinesischen Innenpolitik erscheinen. Tatsächlich wirkt sich die Konsolidierung jedoch auch direkt auf den europäischen Automobilmarkt aus.

Chinas Preiskampf hat die einheimischen Hersteller dazu gezwungen, im Ausland nach Wachstum zu suchen. Wenn schwächere Unternehmen verschwinden und staatliche Konzerne Entwicklung, Werke und Kapital bündeln, werden die verbleibenden Anbieter größere Hersteller sein, die mehr Geld für Exporte und den Aufbau von Produktionskapazitäten in Europa zur Verfügung haben.

Mit anderen Worten: Eine Konsolidierung der chinesischen Automobilindustrie bedeutet für Europa nicht zwangsläufig weniger Wettbewerber. Statt hundert kleiner und mittelgroßer Anbieter könnte es künftig eine geringere Zahl deutlich stärkerer Konzerne geben.

Die Transaktion zwischen FAW und GAC ist daher von großer Bedeutung. Noch entsteht dadurch kein neuer chinesischer Megakonzern. Sie zeigt jedoch, dass das bisherige System, in dem staatliche Autohersteller und ausländische Partner über Jahrzehnte parallele Werke, Modelle und Vertriebsnetze aufgebaut haben, allmählich seine wirtschaftliche Grundlage verliert.

Im nächsten Wettbewerb der chinesischen Automobilindustrie wird es nicht mehr nur darum gehen, wer neue Elektroautos am schnellsten auf den Markt bringen kann. Zunehmend entscheidend wird auch die Frage sein, wer Überkapazitäten und Doppelstrukturen am schnellsten abbauen kann.