airBaltic verkleinert Flotte und senkt Kosten – doch reicht das für die Rückkehr in die Gewinnzone?

Nach dem neuen Plan soll die Zahl der von airBaltic betriebenen Airbus A220-300 bis Ende 2026 von 54 auf rund 36 sinken. Anschließend soll die Flotte nur schrittweise wachsen und 2031 etwa 40 Flugzeuge umfassen. Noch im März 2026 sah der veröffentlichte Flottenplan von airBaltic bis Ende 2032 insgesamt 99 Flugzeuge vor.

Das ist ein grundlegender Kurswechsel. Statt einer raschen Expansion verfolgt airBaltic nun das Ziel, liquide Mittel zu erwirtschaften, das Streckennetz stärker an der Nachfrage auszurichten und die Flugzeuge effizienter einzusetzen.

Verluste gesunken, operative Ertragskraft verschlechtert

Der Umsatz von airBaltic stieg 2025 auf 779,3 Millionen Euro. Der ausgewiesene Nettoverlust verringerte sich von 118,2 Millionen Euro im Jahr 2024 auf 44,3 Millionen Euro.

Auf den ersten Blick sieht das nach einer deutlichen Verbesserung aus, doch das Ergebnis wurde stark von Wechselkursbewegungen beeinflusst. Die Neubewertung von Verbindlichkeiten in US-Dollar verbesserte das ausgewiesene Ergebnis um 60,8 Millionen Euro.

Auf der vom Unternehmen verwendeten, managementvergleichbaren Basis belief sich der Verlust 2025 auf 99,0 Millionen Euro, verglichen mit 42,1 Millionen Euro im Vorjahr. Auch das Management-EBITDAR sank von 184,2 Millionen auf 150,1 Millionen Euro.

Der Umsatz nahm somit zu, die zugrunde liegende operative Ertragskraft ging jedoch zurück.

Kosten stiegen vor allem außerhalb des Treibstoffbereichs

Die normalisierten Stückkosten von airBaltic erhöhten sich 2025 um sechs Prozent. Die größten Zuwächse entfielen auf CO₂-Emissionszertifikate, Flugsicherungsgebühren, Personal und Wartung, während die Treibstoffstückkosten um sieben Prozent sanken. Die Verluste der Fluggesellschaft lassen sich daher nicht einfach mit hohen Treibstoffpreisen erklären.

Zusätzlicher Druck entstand durch Verfügbarkeitsprobleme bei den Pratt-&-Whitney-Triebwerken der Airbus-A220-Flotte. Flugzeuge blieben 2025 über längere Zeit am Boden, und airBaltic setzte im Sommer im Rahmen von ACMI angemietete Ersatzkapazitäten ein. Da Leasingraten und andere Fixkosten auch dann anfallen, wenn ein Flugzeug nicht fliegt, beeinträchtigte die geringe Verfügbarkeit die Effizienz der gesamten Flotte.

Nahostkrise kam zu einem ungünstigen Zeitpunkt

In diesem Jahr kam weiterer Druck hinzu, als die Eskalation des Konflikts unter Beteiligung des Iran den Flugbetrieb beeinträchtigte und für Schwankungen der Treibstoffpreise sorgte. Aus Sicherheitsgründen setzte airBaltic die Flüge nach Dubai und Tel Aviv aus und reduzierte Teile des Flugplans.

Die Liquiditätslage des Unternehmens war so angespannt, dass es im März seine verbliebene Treibstoffabsicherung auflöste. Die Position deckte rund zehn Prozent des Treibstoffrisikos ab und erbrachte 5,1 Millionen Euro, wodurch sich die kurzfristige Liquiditätsposition der Fluggesellschaft verbesserte.

Aus Liquiditätssicht war dies ein bezeichnender Schritt. Fluggesellschaften sichern ihre Treibstoffkosten normalerweise gerade deshalb ab, um sich vor plötzlichen Preiserhöhungen zu schützen. airBaltic gab diesen Schutz auf, als der Treibstoffmarkt außergewöhnlich volatil wurde, weil der unmittelbare Wert der Barmittel wichtiger geworden war.

Ende März verfügte airBaltic lediglich über 16 Millionen Euro frei verfügbare liquide Mittel und weitere 17 Millionen Euro gebundene liquide Mittel. Die Leasingverbindlichkeiten beliefen sich auf rund 884 Millionen Euro, die Finanzschulden auf etwa 473 Millionen Euro. Das Eigenkapital war mit 249 Millionen Euro negativ.

Liquidität ist 2026 das größte Problem

Im ersten Quartal dieses Jahres stieg der Umsatz von airBaltic um 12 Prozent auf 149,1 Millionen Euro. Das bereinigte EBITDAR verbesserte sich von einem Verlust von 4,3 Millionen Euro im Vorjahreszeitraum auf positive 7,0 Millionen Euro.

Der Nettoverlust weitete sich dennoch auf 70,1 Millionen Euro aus. Ausschlaggebend für die Verschlechterung waren vor allem Wechselkurseffekte und eine geringere kommerzielle Unterstützung als im ersten Quartal 2025.

Ende März verfügte die Fluggesellschaft lediglich über 16 Millionen Euro frei verfügbare liquide Mittel. Die Leasingverbindlichkeiten lagen bei rund 884 Millionen Euro und die Finanzschulden bei 473 Millionen Euro, während das Eigenkapital mit 249 Millionen Euro negativ war. Damit sind Liquidität und Finanzierung – und nicht allein die Nachfrage – das Kernproblem von airBaltic.

Eine Anleihe mit 14,5 Prozent ist extrem teuer

airBaltic hat vorrangig besicherte Anleihen über 380 Millionen Euro mit Fälligkeit 2029 und einem Kupon von 14,5 Prozent ausstehen. Vor einer etwaigen Restrukturierung oder Kapitalisierung von Zinsen entspricht dieser Kupon rund 55,1 Millionen Euro pro Jahr.

Zum Vergleich: Die Fluggesellschaft erwartet von ihrem gesamten neuen Kostensenkungs- und Ertragsprogramm wiederkehrende jährliche Verbesserungen von rund 45 Millionen Euro. Die beiden Werte sind keine unmittelbar vergleichbaren Rechnungslegungsgrößen, verdeutlichen aber das Ausmaß der Finanzierungslast. Kostensenkungen allein können das Problem nicht lösen, wenn die teuren Schulden weitgehend bestehen bleiben.

Eine kleinere Flotte könnte die Effizienz verbessern

Eine Verkleinerung der operativen Flotte auf rund 36 Flugzeuge könnte es airBaltic ermöglichen, Kapazitäten von den schwächsten Strecken abzuziehen und die verbleibenden Maschinen intensiver einzusetzen.

Die Fluggesellschaft will zudem den Anteil der ACMI-Flüge erhöhen. Dabei betreibt sie Flugzeuge für andere Airlines und stellt zugleich Besatzung, Wartung und Versicherung bereit.

2025 erzielte airBaltic mit ACMI-out-Flügen 157 Millionen Euro, was 20,3 Prozent des gesamten Konzernumsatzes entsprach. Im ersten Quartal 2026 stieg der ACMI-out-Umsatz gegenüber dem Vorjahr um weitere 29 Prozent auf 21,3 Millionen Euro.

ACMI kann die Abhängigkeit von saisonalen Schwankungen im baltischen Markt verringern und über das Jahr hinweg für eine gleichmäßigere Flugzeugauslastung sorgen.

Ein Verlust im ersten Quartal ist in der Luftfahrt nicht ungewöhnlich

Der Nettoverlust von airBaltic in Höhe von 70,1 Millionen Euro im ersten Quartal sollte auch vor dem Hintergrund der saisonalen Schwankungen in der Luftfahrt betrachtet werden.

Das erste Quartal ist für europäische Fluggesellschaften üblicherweise schwach. In der EUROCONTROL-Stichprobe aus neun Fluggesellschaften oder Airline-Gruppen meldeten im ersten Quartal 2026 nur zwei – IAG und Turkish Airlines – einen operativen Gewinn.

IAG erzielte einen operativen Gewinn von 351 Millionen Euro, Turkish Airlines von 271 Millionen Euro. Die Lufthansa Group verbuchte einen operativen Verlust von 612 Millionen Euro, Air France-KLM verlor 27 Millionen Euro, während Finnair mit einem operativen Verlust von 0,6 Millionen Euro praktisch die Gewinnschwelle erreichte.

Bei den neun Unternehmen beziehungsweise Gruppen summierte sich der operative Verlust auf 1,17 Milliarden Euro. Dennoch war das Ergebnis um 34 Prozent besser als ein Jahr zuvor. Ein Verlust im ersten Quartal allein belegt daher nicht, dass das Geschäftsmodell einer Fluggesellschaft nicht tragfähig ist.

Regionalflugverkehr liefert ein weiteres Warnsignal

airBaltic entspricht nicht eindeutig der traditionellen Definition einer Regionalfluggesellschaft. Die A220 ist größer und verfügt über eine höhere Reichweite als die üblicherweise von Regionalfluggesellschaften eingesetzten Maschinen. Zugleich übernimmt airBaltic an ihrem Drehkreuz Riga die Rolle einer Netzwerkfluggesellschaft.

Dennoch ist die Fluggesellschaft mit vielen der gleichen wirtschaftlichen Einschränkungen konfrontiert: kleine Heimatmärkte, ein hoher Anteil vergleichsweise kurzer Europastrecken, starke saisonale Schwankungen und begrenzte Möglichkeiten, Risiken auf mehrere große Märkte zu verteilen.

Nach Angaben von EUROCONTROL entfielen Ende Mai 2026 seit Jahresbeginn jeweils rund 35 Prozent der europäischen Flüge auf Billigfluggesellschaften und klassische Linienfluggesellschaften. Das Regionalsegment kam auf 12 Prozent und damit einen Prozentpunkt weniger als 2025.

In der Woche vom 18. bis 24. Mai führten Regionalfluggesellschaften sieben Prozent weniger Flüge durch als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Der Verkehr der Billigfluggesellschaften nahm dagegen um vier Prozent und jener der klassischen Linienfluggesellschaften um zwei Prozent zu.

Das bedeutet nicht, dass der eigene Markt von airBaltic um sieben Prozent schrumpft. Es verweist jedoch auf einen breiteren Trend: Der europäische Markt war zuletzt für das Regionalsegment weniger günstig als für Billig- und klassische Linienfluggesellschaften.

Die Luftfahrtbranche insgesamt bleibt profitabel

Die Schwierigkeiten von airBaltic bedeuten nicht, dass die Luftfahrtbranche insgesamt Verluste schreibt. Die IATA prognostiziert für 2026 einen weltweiten Nettogewinn der Fluggesellschaften von rund 23 Milliarden US-Dollar und etwa 9,6 Milliarden US-Dollar für europäische Airlines.

Die Margen bleiben jedoch dünn. Die IATA erwartet 2026 weltweit eine Nettomarge von lediglich 2,0 Prozent und in Europa von 3,1 Prozent. Hohe Treibstoffkosten und strukturelle Betriebsausgaben belasten die Profitabilität weiterhin.

Damit sind hoch verschuldete Fluggesellschaften besonders anfällig. In einem Geschäft mit Margen von nur wenigen Prozent kann ein einziger unerwarteter Kostenschock den Gewinn eines ganzen Jahres rasch aufzehren.

Kann der neue Plan airBaltic zurück in die Gewinnzone führen?

Möglicherweise – allerdings nur, wenn die Fluggesellschaft parallel zur Flottenverkleinerung und zu den Kostensenkungen ihre Bilanz sanieren und ausreichende Liquidität sichern kann.

Wiederkehrende jährliche Verbesserungen von rund 45 Millionen Euro würden einen erheblichen Unterschied machen. Diese Zahl ist jedoch nicht direkt mit dem managementvergleichbaren Nettoverlust von airBaltic für 2025 in Höhe von 99 Millionen Euro vergleichbar und darf nicht als einfacher Eins-zu-eins-Ausgleich betrachtet werden.

Wichtiger ist es, die 380 Millionen Euro schweren, 2029 fälligen Anleihen mit einem Kupon von 14,5 Prozent zu reduzieren oder zu refinanzieren. Der aktuelle Restrukturierungsvorschlag sieht vor, einen Teil dieser Anleihen in Eigenkapital umzuwandeln und den verbleibenden Anteil durch reduzierte Schulden von bis zu 125 Millionen Euro zu ersetzen. Der umfassendere Rekapitalisierungsplan sieht zudem neues Fremd- und Eigenkapital vor.

Gelingt dies, könnten eine kleinere Flotte, eine bessere Auslastung und ein wachsendes ACMI-Geschäft airBaltic zu einem nachhaltigeren Wirtschaftsmodell führen.

Bleiben die teuren Altschulden dagegen weitgehend bestehen und werden lediglich durch weitere Kredite ergänzt, wird das zugrunde liegende Problem nur aufgeschoben.

Die neue Strategie von airBaltic weist damit in eine wirtschaftlich vernünftigere Richtung als der frühere, auf starkes Wachstum ausgerichtete Plan. Über die Zukunft der Fluggesellschaft wird jedoch vor allem entscheiden, in welchem Umfang sie ihre Schuldenlast, Finanzierungskosten und Liquiditätsrisiken verringern kann – und nicht allein, wie viele Flugzeuge in der Flotte verbleiben.