Mazda bereitet den nächsten MX-5 auf eine elektrische Zukunft vor, während der Verbrenner vorerst Teil der Planung bleibt

Mazdas Haltung ist vorsichtiger, als die Schlagzeilen vermuten lassen

In einem Interview mit Auto Motor und Sport sagte Moro, der Nachfolger des MX-5 müsse auch auf ein Szenario ohne Verbrennungsmotor vorbereitet sein. Um das zu ermöglichen, will Mazda das Gewicht der Grundstruktur des Fahrzeugs reduzieren, ohne auf teure Kohlefaser oder andere exotische Materialien zurückzugreifen.

Dies ist der bislang deutlichste Hinweis darauf, dass Mazda einen elektrischen MX-5 ernsthaft in Betracht zieht, aber keine offizielle Modellankündigung. Moro sagte nicht, dass eine batterieelektrische Version die endgültige Produktionsfreigabe erhalten habe. Ebenso wenig nannte er Batteriegröße, Anzahl der Motoren, angetriebene Räder oder Reichweite.

Laut Auto Motor und Sport könnte der nächste MX-5 frühestens 2028 auf den Markt kommen. Mazda selbst hat weder einen Präsentationstermin noch einen Produktionszeitplan bestätigt.

Das Gewicht entscheidet über die Zukunft des elektrischen MX-5

Moro gab den Ingenieuren einen Zielkorridor von knapp 1.000 kg bis 1.200 kg vor. Unklar bleibt, ob dieser Bereich für die gesamte Modellfamilie gilt oder die Eckwerte von Versionen mit unterschiedlichen Antrieben beschreibt. Auch den Messstandard hinter den Angaben nannte er nicht.

Damit sind Vergleiche mit dem aktuellen MX-5 weniger eindeutig, als sie zunächst erscheinen. Mazda Deutschland gibt für das Stoffdachmodell mit 1,5-Liter-Motor rund 1.000 kg an, während auf den öffentlich zugänglichen Seiten von Mazda UK je nach Seite oder konkretem Fahrzeugangebot sowohl 1.003 kg als auch 1.106 kg ausgewiesen werden. Die Angaben sind nicht einheitlich genug gekennzeichnet, um zu belegen, dass der Unterschied lediglich auf das Gewicht eines 75 kg schweren Fahrers zurückzuführen ist. Moros Ziel sollte daher ohne gemeinsamen Messstandard nicht direkt mit einem einzelnen marktspezifischen Wert verglichen werden.

Der in Estland angebotene freisaugende 1,5-Liter-Benziner leistet 97 kW und entwickelt 152 Nm. Das Stoffdachmodell beschleunigt in 8,3–8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 204 km/h. Die Preise beginnen derzeit inklusive örtlicher Mehrwertsteuer bei 31.490 €.

Das geringe Gewicht ermöglicht dem MX-5 ein begeisterndes Fahrverhalten ohne enorme Leistung, überdimensionierte Reifen oder einen komplexen Allradantrieb. Ein Elektroantrieb setzt dieses Konzept unter Druck, weil Batterie, Wechselrichter, Motor, Verkabelung und Kühlsystem zusätzliches Gewicht verursachen.

Ein 1.200 kg schwerer Elektro-Roadster wäre eine außergewöhnliche Leistung

Der aktuelle MG Cyberster zeigt, wie schwer ein elektrischer Roadster werden kann. Seine heckgetriebene Version nutzt eine 77-kWh-Batterie, leistet 250 kW, entwickelt 475 Nm und wiegt 1.885 kg. Die maximale WLTP-Reichweite beträgt 507 km. Der 375 kW starke Cyberster mit Allradantrieb wiegt 1.985 kg.

Selbst mit 1.200 kg wäre ein elektrischer MX-5 noch 685 kg leichter als der heckgetriebene Cyberster. Die beiden Fahrzeuge gehören unterschiedlichen Größen- und Leistungsklassen an, doch der Abstand verdeutlicht die Dimension von Mazdas Ambitionen.

Um dieses Ziel zu erreichen, wären wahrscheinlich eine deutlich kleinere Batterie als beim Cyberster, ein einzelner Elektromotor und der Verzicht auf eine klassenführende Reichweite erforderlich. Dabei handelt es sich um technische Schlussfolgerungen, nicht um von Mazda bestätigte Details.

Eine kleinere Batterie würde zum Charakter des MX-5 passen, aber auch seine Nutzungsmöglichkeiten einschränken. Mazda müsste ausreichende Reichweite, einen erschwinglichen Preis und ein leichtfüßiges Fahrverhalten miteinander in Einklang bringen. Eine zu große Batterie würde den MX-5 schwer machen; eine zu kleine könnte längere Wochenendausflüge erschweren, für die viele Besitzer ihre Roadster nutzen.

Der Verbrenner bleibt Teil des Plans, doch die Spezifikation ist unbestätigt

Auto Motor und Sport berichtet, Mazdas Technikvorstand Ryuichi Umeshita habe im April 2025 gesagt, der nächste MX-5 werde den neuen 2,5-Liter-Vierzylindermotor Skyactiv-Z des Unternehmens erhalten. Die Publikation erwartet eine Leistung von rund 132 kW und hält eine Hybridisierung weiterhin für möglich, doch Mazda hat diese Spezifikationen für den Roadster nicht veröffentlicht.

Mazdas eigene Unternehmensunterlagen nennen den CX-5 als erste bestätigte Anwendung für Skyactiv-Z. Der 2,5-Liter-Motor soll mit Mazdas eigenem Hybridsystem kombiniert und bis Ende 2027 eingeführt werden. In Mazdas öffentlich zugänglichen technischen Unterlagen wird der MX-5 bislang nicht als bestätigte Skyactiv-Z-Anwendung aufgeführt.

Ein Hybrid wäre nicht automatisch der einfache Kompromiss. Batterie, Elektromotor und zusätzliche Leistungselektronik erhöhen das Gewicht, während Verbrennungsmotor und Getriebe an Bord bleiben. Mazda müsste die Effizienz deutlich steigern, ohne das manuelle Getriebe, die Gewichtsverteilung oder das Ansprechverhalten zu beeinträchtigen, die das Fahrzeug prägen.

Mazda muss bewahren, was den MX-5 besonders macht

Der MX-5 hat sich nicht wegen eines bestimmten Motors oder einer einzelnen technischen Lösung behauptet. Seine eigentliche Stärke liegt in der Kombination aus erschwinglichem Preis, geringem Gewicht, Hinterradantrieb und einem unmittelbaren, mitteilsamen Fahrverhalten.

Ein Elektroantrieb würde dieses Konzept nicht zwangsläufig zerstören. Eine tief montierte Batterie könnte den Schwerpunkt senken, während ein Elektromotor ein präzise dosierbares Drehmoment liefert. Die Gefahr entsteht, wenn das Streben nach Reichweite und Leistung sowohl das Gewicht als auch den Preis über das traditionelle Terrain des MX-5 hinaus treibt.

Mazdas größte Leistung wäre nicht, den schnellstmöglichen elektrischen MX-5 zu bauen. Sie bestünde darin, einen elektrischen Sportwagen zu schaffen, der rund 1.200 kg wiegt, preislich im vernünftigen Rahmen bleibt und sich auf einer kurvenreichen Straße noch immer unverkennbar wie ein MX-5 anfühlt.