Neuer Mitsubishi Pajero kehrt zur Leiterrahmenbauweise zurück und erhält S-AWC

Der Pajero kehrt nach 27 Jahren zum separaten Rahmen zurück

Mitsubishi zufolge kombiniert der neue Pajero eine robuste Leiterrahmenbasis mit einer Aufhängung, die den Reifenkontakt auf unebenen Untergründen erhalten und zugleich Karosseriebewegungen sowie Vibrationen auf der Straße kontrollieren soll.

Der Rahmen selbst war kein Geheimnis. Mitsubishi bestätigte im Mai, dass der Pajero die Leiterrahmenarchitektur des aktuellen Triton nutzen, zugleich aber einen eigenen Innenraum sowie modellspezifische Vorder- und Hinterradaufhängungen erhalten wird. Er wird damit als eigenständiges Flaggschiff entwickelt und nicht lediglich als Triton mit geschlossener Karosserie oder als direkter Ersatz für den Pajero Sport.

Die Konstruktion markiert einen bedeutenden Kurswechsel. Die ersten beiden Pajero-Generationen nutzten eine separate Karosserie-Rahmen-Architektur, doch die 1999 eingeführte dritte Generation erhielt eine selbsttragende Karosserie mit integriertem Rahmen. Die vierte Generation entwickelte dieses Konzept weiter. Laut Mitsubishi erhöhte die Umstellung die Torsionssteifigkeit und verbesserte Crashsicherheit sowie Fahrverhalten, während die Einzelradaufhängung an allen vier Rädern die Hochgeschwindigkeitsstabilität steigerte.

Das neue Modell kehrt 27 Jahre später zu einem separaten Leiterrahmen zurück. Das bedeutet jedoch nicht, eine unveränderte Formel aus den 1980er-Jahren wiederzubeleben. Mitsubishis eigene historische Einordnung verweist darauf, dass moderne Leiterrahmen von Fortschritten bei Materialien und Fertigungspräzision profitieren, sodass Ingenieure Festigkeit und Haltbarkeit anstreben und zugleich das Fahrverhalten verbessern können.

Der Triton-Rahmen liefert eine stabile, aber gewichtige Ausgangsbasis

Der Leiterrahmen des aktuellen Triton besitzt eine um 65 % größere Querschnittsfläche als jener seines Vorgängers; die Biegesteifigkeit stieg um 60 % und die Torsionssteifigkeit um 40 %. Mitsubishi zufolge wurde die damit verbundene Gewichtszunahme durch den verstärkten Einsatz hochfester Stähle begrenzt.

Der Radstand des Triton von 3.130 mm gibt einen groben Hinweis auf die mögliche Größe des neuen Pajero, doch Mitsubishi hat nicht bestätigt, dass das SUV denselben Abstand zwischen den Achsen beibehalten wird. Als GSR für den japanischen Markt misst der Triton 5.360 mm in der Länge, 1.930 mm in der Breite und 1.815 mm in der Höhe; das Leergewicht beträgt 2.120 kg.

Besonders wichtig wird die modellspezifische Hinterradaufhängung des Pajero sein. Der Triton verwendet wegen seiner hohen Zuladungsanforderungen eine hintere Starrachse mit Blattfedern. Ein auf den Personentransport ausgerichtetes Flaggschiff erfordert eine andere Balance zwischen Federweg, Tragfähigkeit, Karosseriekontrolle und Fahrkomfort.

Mitsubishi hat die endgültige Auslegung nicht offengelegt. Daher ist es zu früh, um sagen zu können, ob der Pajero eine unabhängige Hinterradaufhängung, eine Starrachse mit Schraubenfedern oder eine andere Lösung nutzen wird.

Ein separater Rahmen kann bei anspruchsvollen Geländeeinsätzen, beim Anhängerbetrieb und bei dauerhaft schwerem Einsatz vorteilhaft sein. Er kann jedoch auch die Masse erhöhen und es erschweren, den Schwerpunkt niedrig zu halten. Die zentrale technische Herausforderung für Mitsubishi besteht daher darin, die Dauerhaltbarkeit der Struktur zu bewahren, ohne den von einem modernen Flaggschiff-SUV erwarteten Komfort und die Präzision einzubüßen.

S-AWC verrät die Allradtechnik noch nicht

Die weitere wichtige Bestätigung ist S-AWC, kurz für Super-All Wheel Control. Mitsubishi definiert S-AWC als integriertes Fahrdynamikregelsystem, das auf drei Funktionen beruht: Längsmomentverteilung, Quermomentverteilung und Bremsregelung an allen vier Rädern.

Die genaue Umsetzung unterscheidet sich je nach Modell. Der Teaser zum neuen Pajero bestätigt S-AWC, nicht aber die mechanische Allradtechnik oder die exakten Teilsysteme hinter dieser Bezeichnung.

Mitsubishi hat nicht mitgeteilt, ob der Pajero das Super-Select-4WD-II-Verteilergetriebe des Triton mit Untersetzung und sperrbarem Mittendifferenzial übernehmen oder ein auf den späteren Antrieb zugeschnittenes anderes System verwenden wird.

Im Triton bietet Super Select 4WD-II Hinterradantrieb, permanenten Allradantrieb mit offenem Mittendifferenzial, Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferenzial sowie Allradantrieb mit gesperrtem Mittendifferenzial und Untersetzung. Keine dieser Funktionen sollte derzeit als für den Pajero bestätigt gelten.

Der Antrieb bleibt die größte offene Frage

Mitsubishi hat weder Motor, Getriebe, Leistung noch Drehmoment des Pajero angekündigt. Es wäre daher verfrüht, den 2,4-Liter-Diesel des Triton als bestätigten Antrieb des Pajero darzustellen.

Der leistungsstarke 2,4-Liter-Diesel des Triton für den japanischen und australischen Markt nutzt eine zweistufige Turboaufladung und leistet 150 kW sowie 470 Nm. Er kann mit einer sechsstufigen Automatik kombiniert werden. Diese Werte bieten einen plausiblen Vergleichspunkt, belegen aber nicht die spätere Spezifikation des Pajero.

Mitsubishis mittel- bis langfristiger Plan sieht zwischen den Geschäftsjahren 2026 und 2031 13 Modellneuheiten vor, darunter fünf HEVs und fünf PHEVs. Das Unternehmen erklärt zudem, dass Elektrifizierungstechnologien der nächsten Generation über die gesamte Modellpalette hinweg eingesetzt werden sollen, einschließlich rahmenbasierter Modelle.

Der Plan verknüpft kein bestimmtes Hybridsystem direkt mit dem Pajero. Eine elektrifizierte Version ist daher eine glaubhafte Möglichkeit, aber keine bestätigte technische Tatsache.

Die Dreifachanzeige kehrt in digitaler Form zurück

Der neue Pajero greift auch die charakteristische Dreifachanzeige früherer Generationen wieder auf. Anstelle von drei analogen Instrumenten zeigt das digitale Multi Meter Höhe, Kompassrichtung, Außentemperatur, Nick- und Wankwinkel des Fahrzeugs sowie die Links-rechts-Verteilung des Drehmoments an.

Sie ist mehr als ein nostalgisches Gestaltungselement. Informationen zu Nick- und Wankwinkel können dem Fahrer helfen, die Fahrzeuglage an steilen Anstiegen und an Seitenhängen einzuschätzen, während die Drehmomentanzeige veranschaulicht, wie die Regelsysteme reagieren.

Der Bildschirm kann physische Geländetechnik jedoch nicht ersetzen. Untersetzung, Differenzialsperren, Federweg, Bodenfreiheit sowie Böschungs- und Abfahrwinkel bestimmen letztlich einen großen Teil der Fähigkeiten des Pajero. Mitsubishi hat diese Werte bislang nicht veröffentlicht.

Land Cruiser und Everest setzen einen anspruchsvollen Maßstab

Weltweit wird der neue Pajero vor allem mit dem Toyota Land Cruiser 250, dem Ford Everest und anderen Leiterrahmen-SUV konkurrieren, die mit Pick-up-Plattformen verwandt sind.

Der europäische Land Cruiser von Toyota nutzt einen 2,8-Liter-Diesel mit 150 kW und 500 Nm; für die aktuelle Generation ist eine 48-V-Mildhybridunterstützung verfügbar. Toyota nennt eine maximale gebremste Anhängelast von 3.500 kg. Er bietet bereits die Kombination aus Haltbarkeit, Drehmoment und Nutzwert, die Mitsubishi entweder erreichen oder mit umfangreicher Ausstattung und wettbewerbsfähigen Preisen kontern muss.

Der Ford Everest setzt in mehreren wichtigen Märkten Asiens, Australiens, Afrikas und des Nahen Ostens einen höheren Leistungsmaßstab. Sein verfügbarer 3,0-Liter-V6-Turbodiesel leistet 184 kW und 600 Nm und ist mit einer zehnstufigen Automatik gekoppelt.

Der Pajero muss nicht zwingend einen Leistungswettbewerb gewinnen. Seine Stärken könnten in der vom Triton abgeleiteten Basis, einer gut abgestimmten S-AWC-Regelung, nützlicher Geländetechnik und einem überzeugenden Preis-Leistungs-Verhältnis liegen. Der Flaggschiffstatus wird dennoch eine ruhigere Kabine, hochwertigere Materialien und einen klaren Fortschritt beim Fahrkomfort gegenüber dem Pajero Sport erfordern.

Europäische Verkäufe sind nicht bestätigt

Mitsubishi bezeichnet den Pajero als globales Modell und wird seine Weltpremiere im Herbst 2026 feiern. Einen Verkaufsstart, den Produktionsstandort, Preise oder eine endgültige Liste der Märkte hat das Unternehmen noch nicht angekündigt.

Das aktuelle Modellprogramm von Mitsubishi Motors Europe umfasst Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV und Outlander PHEV. Der Pajero erscheint bislang nicht im europäischen Angebot, weshalb eine globale Enthüllung nicht als Bestätigung interpretiert werden sollte, dass das SUV nach Estland oder in die gesamte Europäische Union kommt.

Ein europäischer Marktstart würde einen geeigneten Antrieb, die Einhaltung lokaler Emissions- und Sicherheitsvorschriften sowie ein ausreichendes erwartetes Volumen erfordern, um Typgenehmigung und Vertrieb zu rechtfertigen. Der Name Pajero besitzt in Europa weiterhin erheblichen historischen Wert, doch Mitsubishis aktuelle Strategie legt besonderen Schwerpunkt auf Japan, die Philippinen und Vietnam sowie auf ausgewählte Wachstumsmärkte im Nahen Osten und in Lateinamerika.

Dennoch zeichnet sich der neue Pajero als eines der bedeutendsten eigenentwickelten Mitsubishi-Modelle seit Jahren ab. Der separate Leiterrahmen zeigt, dass das Unternehmen den Namen nicht als rein kosmetische Übung wiederbelebt. Das endgültige Urteil wird von Antrieb, Allradtechnik, Aufhängungskonzept und der Frage abhängen, ob sich seine Geländefähigkeiten ohne übermäßiges Gewicht oder schwerfälliges Fahrverhalten auf der Straße realisieren lassen.