Audi A2 e-tron senkt vorläufigen WLTP-Verbrauch auf 12,8 kWh/100 km

Der Rekord gilt für die effizienteste Konfiguration

Audi nennt für den 140 kW starken A2 e-tron je nach Ausstattung einen kombinierten WLTP-Energieverbrauch von 12,8–15,6 kWh/100 km. Der niedrigste Wert setzt das optionale Effizienzpaket voraus, zudem bezeichnet Audi das Ergebnis weiterhin als vorläufig. Die endgültigen Typgenehmigungswerte können sich vor Beginn der Kundenauslieferungen noch ändern.

Innerhalb der Audi-Modellpalette stellen 12,8 kWh/100 km einen klaren Rekord dar. Der A6 Sportback e-tron performance kommt offiziell bestenfalls auf 14,0 kWh/100 km, womit der kleinere A2 nach diesen Eckwerten rund 8,6 % effizienter ist. Ein direkter Vergleich ist das jedoch nicht, da der A6 einer deutlich größeren und schwereren Fahrzeugklasse angehört.

Den niedrigsten Verbrauchswert auf dem Gesamtmarkt beansprucht der A2 e-tron nicht für sich. Mercedes-Benz nennt für den CLA 250+ mit EQ Technology 12,2 kWh/100 km und eine Reichweite von bis zu 792 km. Audi positioniert den A2 e-tron dennoch unter den effizientesten angekündigten Elektroautos Europas, ohne die stärksten Konkurrenzwerte ganz zu übertreffen.

Aerodynamik senkt den Verbrauch um bis zu 0,9 kWh/100 km

Mit dem Effizienzpaket erreicht der 140 kW starke A2 e-tron einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,24. Laut Audi ist dies der beste Wert unter den Kompaktmodellen der Marke und besser als beim ursprünglichen, 1999 eingeführten A2.

Der Luftwiderstandsbeiwert allein bestimmt nicht den gesamten aerodynamischen Widerstand, da auch die Stirnfläche eine Rolle spielt. Dennoch wird die Luftströmung bei höherem Tempo zu einem dominierenden Faktor. Audi zufolge wird bei Geschwindigkeiten von etwa 100 km/h und darüber mehr als die Hälfte des Energiebedarfs eines Fahrzeugs zur Überwindung des Luftwiderstands benötigt.

Der A2 e-tron kombiniert eine abgerundete Front mit einer sanft abfallenden Dachlinie und einem abrupt abgeschnittenen Heck. Aktive Kühllufteinlässe bleiben im normalen Fahrbetrieb und bei höheren Geschwindigkeiten geschlossen. Sie öffnen sich, wenn Batterie und Elektronik beim Laden, bei starker Beschleunigung oder bei heißem Wetter zusätzliche Kühlung benötigen.

Luftvorhänge führen die Strömung um die Vorderräder, während die von Audi als „Gap Reducers“ und „Gap Breathers“ bezeichneten Elemente die Luftströmung am Übergang zwischen Reifen und Radhaus steuern. Große Teile des Unterbodens sind mit glatten Verkleidungen geschlossen.

Laut Audi senken die kombinierten Aerodynamikmaßnahmen den WLTP-Verbrauch des 140-kW-Modells gegenüber einem ansonsten identischen Fahrzeug ohne diese Maßnahmen um bis zu 0,9 kWh/100 km.

Der Motor arbeitet mit Wechselstrom, nicht mit Gleichstrom

Der A2 e-tron nutzt keinen Gleichstrom-Fahrmotor. Er verfügt über eine permanenterregte Synchronmaschine, wobei ein Wechselrichter den Gleichstrom der Batterie in den für den Betrieb erforderlichen Wechselstrom umwandelt.

Audi setzt in der Leistungselektronik Siliziumkarbid-Halbleiter ein, um insbesondere im Teillastbetrieb die Schaltverluste zu reduzieren. Eine variable Schaltfrequenz senkt die Verluste um bis zu 20 W, während ein alternatives Modulationsverfahren die Schaltverluste gegenüber dem von Audi angeführten konventionellen Ansatz um bis zu 33 % reduzieren kann.

Die Dicke der Statorbleche wird von 0,3 auf 0,2 mm reduziert, um magnetische Eisenverluste zu verringern. Zudem stellt Audi die Statorwicklung von einer Stern- auf eine Dreieckschaltung um, wodurch der Motor häufiger in einem effizienteren Drehzahlbereich arbeitet.

Das Getriebe verwendet ein reibungsärmeres Öl und eine Untersetzung von 10,2:1. Die relativ lange Gesamtübersetzung hält die Motordrehzahl bei höherem Fahrtempo niedrig. Audi beschreibt das überarbeitete Antriebssystem als bis zu 10 % effizienter, definiert in den öffentlich zugänglichen Unterlagen jedoch weder die Vergleichsbasis noch sämtliche Messbedingungen hinter dieser Angabe vollständig.

Zwei alternative Antriebseinheiten für die Hinterachse

Die A2-e-tron-Baureihe wird zwei alternative Antriebsmodule nutzen, statt beide im selben Fahrzeug zu verbauen. Beide vereinen Motor, Leistungselektronik und Getriebe in einer Einheit an der Hinterachse.

Der APP350 ist für leistungsschwächere Versionen vorgesehen und kann bis zu 170 kW sowie 350 Nm liefern. Leistungsstärkere Modelle erhalten den APP550, der bis zu 240 kW und 545 Nm erreicht.

Das auf Effizienz ausgelegte Modell leistet 140 kW, obwohl seine APP350-Hardware in anderen Anwendungen eine höhere Leistung ermöglicht. Audi hat für die 140-kW-Version bislang weder Drehmoment- noch Beschleunigungswerte veröffentlicht. Das maximale Drehmoment der Antriebseinheit von 350 Nm sollte diesem speziellen Modell daher nicht automatisch zugeschrieben werden.

Die LFP-Batterie bietet 58 kWh nutzbare Kapazität

Der 140 kW starke A2 e-tron nutzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 61 kWh Brutto- und 58 kWh Nettokapazität. Audi verklebt die Zellen direkt im Gehäuse, statt sie in herkömmlichen Zwischenmodulen zusammenzufassen. Diese Cell-to-Pack-Bauweise verbessert die Raumausnutzung und reduziert die vertikale Einbauhöhe der Batterie, was Beinfreiheit und Sitzposition zugutekommt.

LFP-Kathoden benötigen weder Nickel noch Kobalt. Die Zellchemie eignet sich zudem gut für häufiges Vollladen. Audi zufolge kann die Batterie im Alltag routinemäßig auf 100 % geladen werden. Das macht sie nicht immun gegen Alterung, verringert aber die Notwendigkeit, eine tägliche Ladegrenze von 80 % so strikt einzuhalten wie bei manchen anderen Zellchemien.

Die maximale Gleichstrom-Ladeleistung beträgt 105 kW. Audi nennt unter den angegebenen Bedingungen 26 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 %. Die Spitzenleistung ist nach Maßstäben des Jahres 2026 bescheiden, allerdings trägt die relativ kleine Batterie dazu bei, die gesamte Ladezeit in einem vertretbaren Rahmen zu halten.

Zum Vergleich: Der Mercedes-Benz CLA 250+ kann bis zu 320 kW aufnehmen und benötigt laut offizieller Angabe rund 22 Minuten von 10 auf 80 %. Der Vorteil des A2 e-tron liegt daher vor allem im niedrigen Energieverbrauch und nicht im klassenbesten Schnellladen auf langen Strecken.

Audi nennt 89,6 % Wirkungsgrad beim AC-Laden

Audi hat auch daran gearbeitet, die Verluste beim Laden zu Hause zu reduzieren. Mit einer angepassten Kühlstrategie gibt das Unternehmen für das Laden an einer AC-Wallbox einen Wirkungsgrad von 89,6 % an, eine Verbesserung um 1,3 Prozentpunkte gegenüber seinem bisherigen Referenzsystem.

Dieser Wert ist eine Herstellermessung innerhalb der von Audi definierten Prüfgrenzen. Er bedeutet nicht, dass bei jedem Ladevorgang zu Hause exakt 10,4 % des Stroms verloren gehen, denn der Wirkungsgrad variiert je nach Batterietemperatur, Ladezustand, Ladeleistung und verwendeter Technik.

Ebenso wenig sollte der Wert als Hinweis darauf dienen, dass Ladeverluste beim WLTP-Verbrauch unberücksichtigt bleiben. Nach dem europäischen WLTP-Verfahren wird der zertifizierte Energieverbrauch eines batterieelektrischen Fahrzeugs anhand der nach dem Test aus dem Stromnetz nachgeladenen elektrischen Energie berechnet. Der WLTP-Wert umfasst daher die Ladeverluste unter den vorgeschriebenen Laborbedingungen.

Eine Wallbox im Haushalt kann dennoch ein anderes Ergebnis erfassen, da reale Temperaturen, Ladeleistung, Batteriekonditionierung, Stand-by-Verbrauch und weitere Nebenverbraucher von der Typgenehmigungsprüfung abweichen können.

Der A2 e-tron unterstützt bidirektionales Laden

Der A2 e-tron unterstützt Vehicle-to-Load, kurz V2L, sodass externe elektrische Geräte über die Traktionsbatterie mit Strom versorgt werden können. Laut Audi können Nutzer Geräte über eine Steckdose im Gepäckraum oder einen am Ladeanschluss befestigten Adapter anschließen.

Vehicle-to-Home, kurz V2H, ermöglicht es, das Auto als häuslichen Energiespeicher zu nutzen und Strom ins Haus zurückzuspeisen. Das System erfordert eine von Audi empfohlene bidirektionale Ladebox und eine kompatible Hausinstallation.

Audi hat bislang kein speziell für den A2 e-tron geltendes Ladezustandsfenster für den Betrieb von V2L oder V2H veröffentlicht. Für andere Audi-Modelle genannte Grenzen sollten nicht automatisch auf das neue kompakte Elektroauto übertragen werden.

V2H wird zunächst in Deutschland, Österreich und der Schweiz angeboten.

Der Erfolg in Europa wird von Preis und offizieller Reichweite abhängen

Der A2 e-tron bildet einen neuen kompakten Einstieg in Audis Elektroangebot. Er wird in Ingolstadt gebaut, im Herbst 2026 vorgestellt und ab diesem Zeitpunkt bestellbar sein. Laut Audi beginnen die ersten Kundenauslieferungen noch vor Ende 2026, wobei das Unternehmen nicht angegeben hat, welche europäischen Märkte das Auto zuerst erhalten werden.

Den offiziellen Reichweitenwert und Preis der 140-kW-Version sowie die Kosten des Effizienzpakets hat das Unternehmen noch nicht veröffentlicht. Diese Zahlen werden darüber entscheiden, ob der A2 e-tron lediglich an der Spitze der Verbrauchstabellen konkurriert oder auch zu einem bedeutenden Verkaufserfolg in Europa wird.

Der technische Ansatz ist vielversprechend. Statt Reichweite ausschließlich mit einer größeren und schwereren Batterie zu erzielen, reduziert Audi den Luft- und Rollwiderstand sowie die Verluste in Antriebsstrang und Ladesystem. Diese umfassendere Effizienzstrategie könnte letztlich wichtiger sein als ein einzelner WLTP-Rekordwert.