Nissan verspricht die Rückkehr des GT-R, angepeilt ist das Ende des Jahrzehnts mit Hybridantrieb
Ponz Pandikuthira, Leiter der Produktplanung von Nissan North America, sagte The Drive, belastbarere Neuigkeiten könnten bis 2028 kommen, und der R36 GT-R solle vor dem Ende des Jahrzehnts erscheinen. Nissan entwickle das Auto auf einer vollständig neuen Basis und plane dazu einen neuen Antriebsstrang. Zugleich deutete er recht deutlich an, dass die Ingenieure den bisherigen VR38-Motorblock nicht einfach verwerfen wollen, sondern ihn womöglich als Ausgangspunkt für ein neues Hybridsystem nutzen. Damit ist das jüngste Versprechen deutlich konkreter als frühere Andeutungen des Unternehmens.
Allerdings hat Nissan die Wiedergeburt des GT-R bereits mehrfach in Aussicht gestellt. Im Frühjahr 2024 erklärte das Unternehmen, der Name GT-R werde mit dem Ende der R35-Generation nicht verschwinden, die Entwicklungsarbeit laufe weiter. Im März vergangenen Jahres sprach der künftige Vorstandschef Ivan Espinosa über die Notwendigkeit imageprägender Nissan-Modelle und nannte dabei Patrol, Z und Leaf als Beispiele. Im August desselben Jahres beendete Nissan die Produktion des R35 nach 18 Jahren und fast 48.000 Fahrzeugen offiziell, und Espinosa sagte direkt, dies sei kein endgültiger Abschied vom GT-R. Die Aussage dieses Jahres wirkt deshalb weniger wie ein dramatischer Strategiewechsel als vielmehr wie eine weitere, nun deutlichere Bestätigung, dass das Modell weiter Teil der Planung ist.
Technisch zeichnet sich die Richtung inzwischen klarer ab. Pandikuthira sagte, der nächste GT-R brauche ein gewisses Maß an Elektrifizierung, eine vollelektrische Lösung erfülle mit der aktuellen Batterietechnik aber noch nicht den Kernzweck des Modells. Bereits 2025 argumentierte er, ein elektrischer Prototyp könne im Wesentlichen nur eine schnelle Runde auf dem Nürburgring absolvieren, bevor eine längere Ladepause nötig werde. In seinen Aussagen von 2026 ergänzte er, der neue GT-R müsse zudem strengere Emissionsvorschriften einschließlich künftiger Euro-7-Regeln erfüllen. Genau deshalb bewege sich das Projekt in Richtung Hybrid oder Plug-in-Hybrid statt rein elektrischem Antrieb. Nissan versucht also, zwei schwierige Ziele zugleich zu erreichen: den rohen, auf der Rennstrecke reproduzierbaren Charakter des GT-R zu bewahren und das Auto zugleich weltweit verkaufbar zu machen.
Das ist wichtig, weil Nissan nicht aus einer komfortablen Position heraus agiert. Der Konzern verkürzt die Entwicklungszeiten über die gesamte Modellpalette, treibt einen schmerzhaften Umbau voran und prognostizierte im Februar 2026 für das Geschäftsjahr einen Nettoverlust von 650 Milliarden Yen. Der GT-R war allerdings nie ein Volumenmodell oder ein schneller Weg zu Gewinn. Nach allem, was zu hören ist, behandelt Nissan das Modell als Halo-Projekt, mit dem Espinosa das Selbstvertrauen der Marke stärken und in Erinnerung rufen will, wofür Nissan stehen soll. Würde der Konzern dieses Symbol verblassen lassen, ginge ein Teil seiner Identität verloren, gerade in einem Moment, in dem er mehr denn je ein klar erkennbares Gesicht braucht.
Deshalb wirkt der nächste GT-R nicht wie ein einfacher Nachfolger, sondern eher wie eine neue Definition dessen, wofür das Kürzel stehen kann. Der Reiz der R35-Ära lag in mechanischer Brutalität, technischem Selbstbewusstsein und der Idee eines Supersportwagens zu einem Preis, der noch halbwegs vernünftig wirkte. Der R36 muss diese Formel nun in eine Zeit strengerer Emissionsregeln, schwererer Batterien und einer Bilanz übersetzen, die wenig Raum für romantische Exzesse lässt. Findet Nissan die richtige Balance aus neuer Plattform, Hybridantrieb und globaler Homologation, könnte der GT-R noch vor Ende des Jahrzehnts zurückkehren. Gelingt das nicht, bleibt Godzilla das, was er in den vergangenen Jahren zunehmend geworden ist: zuerst eine Legende und erst danach ein Modell.
