Schwere Elektroautos sind nicht die Hauptursache für Schlaglöcher
Elektroautos und große SUVs werden schwerer, doch eine aktuelle Analyse legt nahe, dass sie nicht der Hauptgrund für den Verfall der Straßen sind. Von Autocar befragte britische Straßenbauexperten verweisen auf weitaus einflussreichere Faktoren: schwere Nutzfahrzeuge, in die Fahrbahn eindringendes Wasser, Frost-Tau-Wechsel, Hitzewellen und jahrelang aufgeschobene Instandhaltung.
Pkw werden tatsächlich schwerer
Laut der Analyse von Autocar ist das durchschnittliche Leergewicht neuer Autos in neun Jahren um fast 400 kg gestiegen, von 1.553 kg auf 1.947 kg. Die 73 Fahrzeuge, die die Publikation 2025 testete, kamen auf durchschnittlich 2.024 kg, wobei SUVs und Elektroautos die Stichprobe dominierten.
Die Gewichtszunahme ist also real. Bei Elektroautos stammt ein erheblicher Anteil der zusätzlichen Masse aus der Traktionsbatterie. Große SUVs sind derweil länger und breiter und benötigen tendenziell stärkere Karosserie- und Fahrwerkskomponenten.
Es liegt nahe, daraus zu schließen, dass schwerere Autos deshalb mehr Straßenschäden verursachen. Physikalisch stimmt das, doch das Ausmaß des Effekts unterscheidet sich erheblich zwischen einem Pkw und einem schweren Lkw.
Achslast verändert die Gleichung
Ali Rahman, Bauingenieurwissenschaftler an der University of Leeds, sagte Autocar, dass die Fahrbahnschäden mit zunehmender Achslast sehr schnell steigen. Das im Straßenbau verwendete sogenannte Vierte-Potenz-Gesetz bedeutet vereinfacht, dass eine Verdopplung der Achslast ihre schädigende Wirkung auf die Fahrbahnoberfläche etwa um das 16-Fache erhöhen kann.
Deshalb ist der Unterschied zwischen einem 1.800 kg schweren Auto mit Verbrennungsmotor und einem 2.100 kg schweren Elektroauto nicht annähernd mit dem Unterschied zwischen einem Pkw und einem mehrachsigen schweren Nutzfahrzeug vergleichbar.
Laut Rahman sind schwere Nutzfahrzeuge für den Großteil der durch Verkehrslasten verursachten Straßenschäden verantwortlich. Die Überfahrt eines einzigen schweren Lkw kann auf die Fahrbahn einen Effekt haben, der in seiner Größenordnung mit Tausenden von Pkw-Überfahrten vergleichbar ist. Aus ingenieurtechnischer Sicht ergibt es daher wenig Sinn, Elektroautos oder SUVs als Hauptursache für den Straßenverfall herauszugreifen.
Das bedeutet nicht, dass das Gewicht von Pkw irrelevant ist. Wenn der gesamte Fahrzeugbestand schwerer wird, nimmt auch die Belastung der Straßen zu. Entscheidend ist der Anteil an der Gesamtwirkung.
Schlaglöcher entstehen durch das Zusammenwirken von Wasser, Temperatur und Verkehr
Das britische Klima bietet nahezu ideale Bedingungen für die Entstehung von Schlaglöchern. Wasser sickert in mikroskopisch kleine Risse im Asphalt, die Temperaturen fallen unter den Gefrierpunkt, und das Wasser dehnt sich aus, wenn es zu Eis wird. Das schwächt die Struktur der Fahrbahnoberfläche.
Bitumen wird bei kaltem Wetter zudem spröder. Wenn Fahrzeuge über einen geschwächten Bereich fahren, beginnt das Material zu zerbrechen, und aus einem kleinen Riss kann sich ein Schlagloch entwickeln. Im Winter kann sich dieser Zyklus innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums mehrmals wiederholen.
Am anderen Ende des Spektrums steht Hitze. Hohe Temperaturen weichen das bituminöse Bindemittel auf und machen die Fahrbahnoberfläche unter hohen Lasten anfälliger für Verformungen. Klimawandel und häufigere Temperaturextreme belasten Straßenkonstruktionen daher zusätzlich.
Großbritannien hat einen Instandhaltungsrückstand bei Straßen von £18.62 billion
Die auffälligste Zahl hat jedoch wenig mit Fahrzeuggewicht und alles mit dem Instandhaltungsdefizit zu tun.
Laut der ALARM-Erhebung 2026 der Asphalt Industry Alliance erfordern kommunale Straßen in England und Wales Arbeiten im Wert von rund £18.62 billion — etwa €21.5 billion —, um das Netz in einen Zustand zu versetzen, in dem es anschließend kosteneffizient instand gehalten werden kann. Beim derzeitigen Fortschritt würde der Abbau des Rückstands rund 12 Jahre dauern.
Die verbleibende strukturelle Lebensdauer der Straßen ist noch aufschlussreicher. Schätzungsweise 16 per cent des kommunalen Straßennetzes haben weniger als fünf Jahre strukturelle Lebensdauer, was mehr als 52.000 km Straßen umfasst.
In England und Wales wurden 2025 rund 1.9 million Schlaglöcher repariert, was mehr als 5.200 Reparaturen pro Tag entspricht. Gleichzeitig wird eine durchschnittliche kommunale Straße nur etwa einmal alle 97 Jahre vollständig neu asphaltiert.
Das Gewicht von Elektroautos ist dennoch relevant
Die Schlussfolgerungen der Experten sollten nicht ins Gegenteil verkehrt werden, indem behauptet wird, das steigende Gewicht von Pkw habe keinerlei Auswirkungen auf Straßen. Es hat Auswirkungen.
Ein schwereres Auto belastet seine Reifen, die Federung, die Bremsen und die Fahrbahnoberfläche stärker. Auch das Beschleunigen von mehr Masse benötigt mehr Energie. Ein Elektroauto kann durch Rekuperation einen Teil der Bremsenergie zurückgewinnen, doch das setzt die Gesetze der Physik nicht außer Kraft.
Eine höhere Energiedichte von Batterien wird für die Automobilindustrie daher zunehmend wichtig. Eine kleinere, leichtere Batterie senkt den Energieverbrauch, verbessert das Fahrverhalten und reduziert den Materialeinsatz. Kompakte Elektroautos zeigen bereits, dass ein rein elektrischer Antrieb nicht automatisch ein Leergewicht von zwei Tonnen bedeutet. Der Dacia Spring wiegt beispielsweise weniger als eine Tonne, während der Renault Twingo E-Tech bei rund 1.200 kg liegt.
Das Schlaglochproblem Großbritanniens ist eine nützliche Erinnerung daran, warum einfache Sündenböcke bei komplexen technischen Fragen irreführend sein können. Das zunehmende Gewicht von Elektroautos und SUVs verdient Aufmerksamkeit, doch ein schwerer Pkw, der über eine Straße fährt, verursacht für sich allein keine Schlaglöcher. Wenn jahrelange Unterinvestitionen mit Wasser, frostigen Temperaturen, Hitze und schwerem Güterverkehr zusammenkommen, ist die zusätzliche Masse von Pkw nur ein Teil einer weitaus größeren Gleichung.
Pkw werden tatsächlich schwerer
Laut der Analyse von Autocar ist das durchschnittliche Leergewicht neuer Autos in neun Jahren um fast 400 kg gestiegen, von 1.553 kg auf 1.947 kg. Die 73 Fahrzeuge, die die Publikation 2025 testete, kamen auf durchschnittlich 2.024 kg, wobei SUVs und Elektroautos die Stichprobe dominierten.
Die Gewichtszunahme ist also real. Bei Elektroautos stammt ein erheblicher Anteil der zusätzlichen Masse aus der Traktionsbatterie. Große SUVs sind derweil länger und breiter und benötigen tendenziell stärkere Karosserie- und Fahrwerkskomponenten.
Es liegt nahe, daraus zu schließen, dass schwerere Autos deshalb mehr Straßenschäden verursachen. Physikalisch stimmt das, doch das Ausmaß des Effekts unterscheidet sich erheblich zwischen einem Pkw und einem schweren Lkw.
Achslast verändert die Gleichung
Ali Rahman, Bauingenieurwissenschaftler an der University of Leeds, sagte Autocar, dass die Fahrbahnschäden mit zunehmender Achslast sehr schnell steigen. Das im Straßenbau verwendete sogenannte Vierte-Potenz-Gesetz bedeutet vereinfacht, dass eine Verdopplung der Achslast ihre schädigende Wirkung auf die Fahrbahnoberfläche etwa um das 16-Fache erhöhen kann.
Deshalb ist der Unterschied zwischen einem 1.800 kg schweren Auto mit Verbrennungsmotor und einem 2.100 kg schweren Elektroauto nicht annähernd mit dem Unterschied zwischen einem Pkw und einem mehrachsigen schweren Nutzfahrzeug vergleichbar.
Laut Rahman sind schwere Nutzfahrzeuge für den Großteil der durch Verkehrslasten verursachten Straßenschäden verantwortlich. Die Überfahrt eines einzigen schweren Lkw kann auf die Fahrbahn einen Effekt haben, der in seiner Größenordnung mit Tausenden von Pkw-Überfahrten vergleichbar ist. Aus ingenieurtechnischer Sicht ergibt es daher wenig Sinn, Elektroautos oder SUVs als Hauptursache für den Straßenverfall herauszugreifen.
Das bedeutet nicht, dass das Gewicht von Pkw irrelevant ist. Wenn der gesamte Fahrzeugbestand schwerer wird, nimmt auch die Belastung der Straßen zu. Entscheidend ist der Anteil an der Gesamtwirkung.
Schlaglöcher entstehen durch das Zusammenwirken von Wasser, Temperatur und Verkehr
Das britische Klima bietet nahezu ideale Bedingungen für die Entstehung von Schlaglöchern. Wasser sickert in mikroskopisch kleine Risse im Asphalt, die Temperaturen fallen unter den Gefrierpunkt, und das Wasser dehnt sich aus, wenn es zu Eis wird. Das schwächt die Struktur der Fahrbahnoberfläche.
Bitumen wird bei kaltem Wetter zudem spröder. Wenn Fahrzeuge über einen geschwächten Bereich fahren, beginnt das Material zu zerbrechen, und aus einem kleinen Riss kann sich ein Schlagloch entwickeln. Im Winter kann sich dieser Zyklus innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums mehrmals wiederholen.
Am anderen Ende des Spektrums steht Hitze. Hohe Temperaturen weichen das bituminöse Bindemittel auf und machen die Fahrbahnoberfläche unter hohen Lasten anfälliger für Verformungen. Klimawandel und häufigere Temperaturextreme belasten Straßenkonstruktionen daher zusätzlich.
Großbritannien hat einen Instandhaltungsrückstand bei Straßen von £18.62 billion
Die auffälligste Zahl hat jedoch wenig mit Fahrzeuggewicht und alles mit dem Instandhaltungsdefizit zu tun.
Laut der ALARM-Erhebung 2026 der Asphalt Industry Alliance erfordern kommunale Straßen in England und Wales Arbeiten im Wert von rund £18.62 billion — etwa €21.5 billion —, um das Netz in einen Zustand zu versetzen, in dem es anschließend kosteneffizient instand gehalten werden kann. Beim derzeitigen Fortschritt würde der Abbau des Rückstands rund 12 Jahre dauern.
Die verbleibende strukturelle Lebensdauer der Straßen ist noch aufschlussreicher. Schätzungsweise 16 per cent des kommunalen Straßennetzes haben weniger als fünf Jahre strukturelle Lebensdauer, was mehr als 52.000 km Straßen umfasst.
In England und Wales wurden 2025 rund 1.9 million Schlaglöcher repariert, was mehr als 5.200 Reparaturen pro Tag entspricht. Gleichzeitig wird eine durchschnittliche kommunale Straße nur etwa einmal alle 97 Jahre vollständig neu asphaltiert.
Das Gewicht von Elektroautos ist dennoch relevant
Die Schlussfolgerungen der Experten sollten nicht ins Gegenteil verkehrt werden, indem behauptet wird, das steigende Gewicht von Pkw habe keinerlei Auswirkungen auf Straßen. Es hat Auswirkungen.
Ein schwereres Auto belastet seine Reifen, die Federung, die Bremsen und die Fahrbahnoberfläche stärker. Auch das Beschleunigen von mehr Masse benötigt mehr Energie. Ein Elektroauto kann durch Rekuperation einen Teil der Bremsenergie zurückgewinnen, doch das setzt die Gesetze der Physik nicht außer Kraft.
Eine höhere Energiedichte von Batterien wird für die Automobilindustrie daher zunehmend wichtig. Eine kleinere, leichtere Batterie senkt den Energieverbrauch, verbessert das Fahrverhalten und reduziert den Materialeinsatz. Kompakte Elektroautos zeigen bereits, dass ein rein elektrischer Antrieb nicht automatisch ein Leergewicht von zwei Tonnen bedeutet. Der Dacia Spring wiegt beispielsweise weniger als eine Tonne, während der Renault Twingo E-Tech bei rund 1.200 kg liegt.
Das Schlaglochproblem Großbritanniens ist eine nützliche Erinnerung daran, warum einfache Sündenböcke bei komplexen technischen Fragen irreführend sein können. Das zunehmende Gewicht von Elektroautos und SUVs verdient Aufmerksamkeit, doch ein schwerer Pkw, der über eine Straße fährt, verursacht für sich allein keine Schlaglöcher. Wenn jahrelange Unterinvestitionen mit Wasser, frostigen Temperaturen, Hitze und schwerem Güterverkehr zusammenkommen, ist die zusätzliche Masse von Pkw nur ein Teil einer weitaus größeren Gleichung.
