Toyota peilt 1,5 Milliarden Euro Umsatz mit Antrieben an – doch HORSE ist schon einen Schritt voraus

Toyota sieht Wettbewerber als neue Kunden

Laut Automotive News rechnet Toyota im laufenden Geschäftsjahr mit rund 480 Millionen Euro Umsatz aus dem Verkauf von Antrieben an externe Kunden. Bis 2032 will der Konzern diesen Wert mehr als verdreifachen. Die ersten Motoren der nächsten Generation könnten 2027 an Kunden ausgeliefert werden. Bei den Zahlen handelt es sich um prognostizierte Umsätze, nicht um Gewinne.

Im Mittelpunkt des Geschäftsplans stehen drei Vierzylinder-Benzinmotoren: ein 1,5-Liter-Saugmotor, ein 1,5-Liter-Turbomotor und ein 2,0-Liter-Turbomotor.

Toyota entwickelt sie vor allem für elektrifizierte Antriebe. Durch die kompaktere Bauweise finden im selben Motorraum mehr Komponenten des Hybridantriebs Platz. Zugleich gleicht der Elektromotor das geringere Drehmoment des kleineren Verbrennungsmotors aus.

Der neue 1,5-Liter-Turbomotor soll bestehende 2,5-Liter-Saugmotoren ersetzen. Toyota strebt bei geringerem Gewicht und Verbrauch vergleichbare Fahrleistungen an.

Der 2,0-Liter-Turbomotor soll bei kompakteren Abmessungen mehr Leistung bieten als der aktuelle 2,4-Liter-Turbomotor.

Endgültige Leistungsdaten oder Preise für die neuen Antriebe hat Toyota noch nicht bekannt gegeben.

HORSE Powertrain ist Toyotas direktester Wettbewerber

Besonders interessant wird Toyotas Plan durch HORSE Powertrain, das Renault und Geely 2024 gegründet haben. Derzeit halten Renault und Geely jeweils 45 % an dem Unternehmen, die übrigen 10 % gehören Saudi Aramco.

HORSE verkauft nicht nur Verbrennungsmotoren, sondern komplette Antriebe einschließlich Hybridsystemen, Getrieben, Leistungselektronik und Range-Extendern.

Das Unternehmen verfügt über 18 Werke und fünf Entwicklungszentren und beschäftigt rund 19.000 Menschen. Die Produktionskapazität von HORSE liegt bei mehr als acht Millionen antriebsbezogenen Einheiten pro Jahr. Zu seinen Kunden zählen Renault, Geely, Volvo, Nissan, Mitsubishi und Proton.

Laut Reuters strebt HORSE bis 2029 einen Jahresumsatz von 15 Milliarden Euro an. Das ist das Zehnfache der von Toyota geplanten 1,5 Milliarden Euro, allerdings sind die Zahlen nicht direkt vergleichbar. Der Umsatz von HORSE umfasst eine deutlich breitere Produktpalette und schließt Lieferungen an Automarken ein, die mit seinen Eigentümern verbunden sind.

Der größte Vorteil von HORSE liegt in seinem Geschäftsmodell. Das Unternehmen bietet Autoherstellern die Möglichkeit, die eigene Entwicklung von Verbrennungsmotoren aufzugeben und die gesamte benötigte Technik von einem externen Zulieferer zu beziehen.

Toyota will in dieselbe Richtung gehen, muss aber erst noch zeigen, dass seine Antriebe mit den Komplettlösungen unabhängiger Zulieferer mithalten können.

HORSE entwickelt bereits Hybridantriebe der nächsten Generation

Der technische Fortschritt bei HORSE verdeutlicht, welchem Wettbewerb Toyota gegenübersteht.

2026 begann das Unternehmen in seinem Werk im schwedischen Skövde mit der Produktion des überarbeiteten 2,0-Liter-Benzinmotors HORSE V20. Dieselbe Motorenfamilie eignet sich sowohl für 48-Volt-Mildhybrid- als auch für 400-Volt-Plug-in-Hybridantriebe.

Nach Angaben des Herstellers senkt die neue Plug-in-Hybridversion den Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Vorgänger um 7 %. Der Motor erfüllt die Abgasvorschriften in Europa, den USA und China.

Noch bedeutender ist die X-Range-Technologie von HORSE, mit der sich ein Hybridantrieb auf Plattformen verbauen lässt, die ursprünglich für Elektroautos entwickelt wurden.

Autohersteller können damit dieselbe Fahrzeugarchitektur sowohl für Elektroautos als auch für elektrifizierte Modelle mit Verbrennungsmotor nutzen. Das senkt die Kosten für die Entwicklung separater Plattformen.

Toyotas Stärke liegt dagegen in seiner über Jahrzehnte weiterentwickelten Vollhybridtechnik. Der Konzern kann niedrigen Kraftstoffverbrauch, Langlebigkeit und hohe Produktionszahlen miteinander verbinden. Das könnte seine Antriebe besonders für kleinere Autohersteller attraktiv machen.

Wer konkurriert noch mit Toyota?

HORSE ist nicht das einzige Unternehmen, das davon profitieren will, wenn Autohersteller ihre Kosten für die Antriebsentwicklung senken.

Zu den wichtigsten Wettbewerbern zählen:

HORSE Powertrain: komplette Verbrenner- und Hybridantriebe, Getriebe und Range-Extender. Toyotas direktester Wettbewerber. Aisin: ein mit dem Toyota-Konzern verbundener japanischer Zulieferer, der Automatikgetriebe und Komponenten für Hybridantriebe herstellt. Eher ein Partner, aber auf demselben Antriebsmarkt tätig. ZF Friedrichshafen: ein deutsches Technologieunternehmen mit Stärken bei Automatikgetrieben und Hybridantrieben. BorgWarner: ein US-Zulieferer, der Turbolader, elektrische Antriebssysteme und Komponenten für Hybridsysteme entwickelt. Bosch: ein bedeutender Hersteller von Antriebssteuerungen, Einspritztechnik und Komponenten für die Elektrifizierung.

Der Unterschied ist wichtig: Während HORSE einen Autohersteller mit einem kompletten Antrieb beliefern kann, konzentrieren sich Bosch, ZF und BorgWarner stärker auf Komponenten und Systeme.

Toyota konkurriert daher unmittelbarer mit HORSE. Mit den anderen Zulieferern steht das Unternehmen vor allem in verschiedenen Bereichen der Wertschöpfungskette für Hybridtechnik im Wettbewerb.

Europäische Abgasvorschriften könnten Motorenzulieferer wichtiger machen

Die Euro-7-Anforderungen gelten für neue Pkw-Typen ab dem 29. November 2026 und für alle neuen Pkw ab dem 29. November 2027.

Euro 7 behält zwar viele der bisherigen Grenzwerte für Pkw-Abgase bei, verschärft aber die Anforderungen an Partikelmessung, Haltbarkeit und Prüfverfahren.

Dadurch wird die Entwicklung neuer Motoren für kleinere Hersteller immer teurer.

Toyota und HORSE sehen darin dieselbe Chance: Warum sollte jeder Autohersteller Hunderte Millionen Euro in die Entwicklung eigener Benzinmotoren investieren, wenn er einen Antrieb, der die Vorschriften erfüllt, von einem spezialisierten Zulieferer kaufen kann?

In Europa könnte eine solche Lösung besonders für kleinere Hersteller attraktiv sein. Aber auch größere Konzerne könnten sich entscheiden, einen Teil der Entwicklungsarbeit auszulagern.

HORSE profitiert von einem umfangreichen europäischen Produktionsnetz. Toyotas Vorteil ist dagegen seine bewährte Hybridtechnik, die europäischen Käufern bereits bekannt ist.

Mazda, Subaru und Suzuki könnten Toyotas Geschäftsplan in Gang bringen

Zu Toyotas potenziellen Kunden zählen Mazda, Subaru, Suzuki und Daihatsu. Keiner von ihnen hat bisher einen Kaufvertrag für die neuen Antriebe bestätigt.

Mazda nutzt Toyota-Technik in der nordamerikanischen Hybridversion des CX-50, entwickelt aber zugleich eine eigene Skyactiv-Z-Motorenfamilie.

Subaru entwickelt seine Boxermotoren weiter, während Suzuki bereits Lösungen auf Basis von Toyotas Hybridtechnik einsetzt.

Ob Toyota diese potenziellen Kunden tatsächlich gewinnt, ist also keineswegs sicher. Die Autohersteller müssen entscheiden, ob sie ihre eigene Technik aufgeben und Antriebe von Toyota oder HORSE kaufen wollen.

Hier könnte sich die Rolle von HORSE als unabhängigem Zulieferer als Vorteil erweisen. Toyota ist selbst weiterhin Autohersteller und konkurriert in denselben Marktsegmenten mit vielen potenziellen Kunden.

Der Verbrennungsmotor wird zur neuen Geschäftschance

Die Strategien von Toyota und HORSE deuten auf einen wichtigen Wandel in der Autoindustrie hin. Die Entwicklung von Verbrennungsmotoren muss nicht mehr für jeden Autohersteller zum Kerngeschäft gehören.

HORSE setzt auf den Verkauf kompletter Antriebe und will möglichst viele Automarken beliefern. Toyota will seinen Vorsprung bei der Hybridtechnik nutzen, um die Produktionszahlen zu steigern und die Entwicklungskosten wieder hereinzuholen.

Toyotas größte Herausforderung besteht damit nicht darin, einen neuen Motor zu bauen, sondern ihn an Wettbewerber zu verkaufen. HORSE hat bereits ein weltweites Liefernetz aufgebaut und gezeigt, dass sein Geschäftsmodell funktioniert.

Toyota muss nun zeigen, ob Effizienz und Zuverlässigkeit seiner Hybridtechnik die größere Flexibilität von HORSE aufwiegen.

Der Erfolg beider Unternehmen hängt letztlich davon ab, wie lange Autohersteller weltweit neue Verbrenner- und Hybridantriebe benötigen. Die Elektrifizierung begrenzt das Wachstum in Europa, doch in anderen Teilen der Welt könnte dieses Geschäft noch über Jahrzehnte bedeutend bleiben.