EU overvejer restriktioner på kinesiske hybridbiler, efter at elbiltolden har flyttet problemet

For Europa er problemet forholdsvis klart. Den udligningstold, der blev indført i 2024, gælder fuldelektriske biler fremstillet i Kina, men plug-in-hybrider blev ikke omfattet. Kinesiske producenter reagerede helt rationelt ved at sende stadig flere modeller til det europæiske marked, som kombinerer en forbrændingsmotor med et stort batteri og et elektrisk drivsystem.

Det seneste år er EU's import af plug-in-hybrider fra Kina steget med 86 procent, skriver Reuters. Importen af fuldelektriske biler steg med 40 procent i samme periode.

Det betyder, at Europas beskyttelsestold ikke standsede tilstrømningen af kinesiske biler. Den ændrede blot, hvilken drivlinjeteknologi producenterne bruger til at komme ind på markedet.

EU forsøgte først at indgå en frivillig aftale

Ifølge Financial Times bad EU Kina om frivilligt at begrænse eksporten af hybridbiler. Beijing afviste.

Europa-Kommissionen begyndte derefter at overveje ensidigt at indføre en midlertidig beskyttelsesforanstaltning. En af de muligheder, der drøftes, er en ordning, hvor import op til en vis mængde fortsat vil ske på normale vilkår, mens biler ud over grænsen pålægges høj told.

Europa-Kommissionen har endnu ikke officielt bekræftet nogen mulig importkvote, toldsats eller dato for, hvornår foranstaltningen skal træde i kraft.

Det er derfor forkert at sige, at EU »forbyder kinesiske hybridbiler«. Det, der drøftes, er en midlertidig handelsbeskyttelsesforanstaltning, hvis endelige udformning stadig kan ændre sig væsentligt.

Hvorfor skabte tolden på elbiler et problem med plug-in-hybrider?

I slutningen af 2024 indførte Europa-Kommissionen en ekstra udligningstold på batterielektriske biler fremstillet i Kina for en periode på fem år.

BYD blev pålagt en ekstra told på 17,0 procent, Geely 18,8 procent og SAIC 35,3 procent. Satsen for biler produceret på Teslas kinesiske fabrik blev fastsat til 7,8 procent, mens gennemsnitssatsen for andre producenter, der samarbejdede om undersøgelsen, var 20,7 procent. Denne told lægges oven i EU's almindelige importtold.

Tolden byggede på en undersøgelse fra Europa-Kommissionen, som konkluderede, at kinesiske elbilproducenter havde opnået en konkurrencefordel gennem statsstøtte.

Plug-in-hybrider var imidlertid ikke omfattet af undersøgelsen.

Det skabte en forskel i reglerne: Den samme producent kunne bringe en fuldelektrisk SUV ind på det europæiske marked med en væsentligt højere toldbelastning, mens en plug-in-hybrid med benzinmotor og et stort drivbatteri kunne importeres uden den samme udligningstold.

Bilindustrien er hurtig til at få øje på den slags forskelle.

BYD's europæiske modelprogram illustrerer det særligt tydeligt. Seal U DM-i kombinerer for eksempel en benzinmotor, et elektrisk drivsystem og et batteri på mindst 18,3 kWh, så den afhængigt af versionen kan køre flere tiere kilometer på el. En sådan bil giver i store træk en køreoplevelse som i en elbil, men falder i en anden kategori efter handelsreglerne.

Kinesiske biler udgør ikke længere en marginal andel

I 2025 importerede EU mere end én million personbiler fra Kina. Deres værdi nåede op på 13,7 mia. euro.

Biler fremstillet i Kina tegnede sig for 7 procent af alt salg af nye biler i EU og 20 procent af salget af batterielektriske biler.

Samtidig er bilhandlen mellem Europa og Kina meget skævt fordelt. I 2025 eksporterede EU 161.514 nye køretøjer til Kina til en værdi af 8,5 mia. euro, men importerede mere end 1,1 millioner køretøjer fra Kina til en værdi af 15,1 mia. euro.

For den samlede handel nåede EU's underskud over for Kina op på omkring 360 mia. euro i 2025. Varer fra Kina havde en værdi af 571 mia. euro.

Biler udgør kun en del af dette, men området er særligt politisk følsomt, fordi Europas bilindustri beskæftiger millioner af mennesker direkte og indirekte.

Hybridbiler er netop det segment, der vokser i Europa nu

De kinesiske producenters satsning på hybrider ramte det europæiske marked på et meget gunstigt tidspunkt. I de første otte måneder af 2026 stod almindelige hybridbiler for 36,6 procent af nyregistreringerne af biler i EU. Batterielektriske biler stod for 21,7 procent og plug-in-hybrider for 10 procent.

Det betyder, at europæiske bilkøbere ikke har vendt elektrificering ryggen, men at en meget stor del af kunderne endnu ikke ønsker at være afhængige af opladning alene.

Kinesiske producenter har svaret igen med plug-in-hybrider med store batterier og lang elektrisk rækkevidde. Modeller som BYD Seal U DM-i og den nyere Seal 6 DM-i gør det muligt at køre daglige ture på el og samtidig have en forbrændingsmotor til lange ture. BYD opgiver en elektrisk rækkevidde ved bykørsel på op til 140 km og en samlet rækkevidde på op til 1505 km for Seal 6 DM-i, afhængigt af versionen.

For europæiske producenter er det en vanskelig kombination: Kinesiske producenter konkurrerer samtidig på pris, batteri, elektrisk rækkevidde og udstyr i et segment, hvor efterspørgslen vokser.

Det er ikke ligetil at rette en midlertidig restriktion alene mod Kina

Det er her, den mulige foranstaltning bliver juridisk kompliceret.

EU's generelle forordning om beskyttelsesforanstaltninger ved import giver mulighed for at indføre midlertidige foranstaltninger, når importen vokser så hurtigt, at den påfører eller truer med at påføre producenter i EU alvorlig skade.

En midlertidig foranstaltning kan højst vare 200 dage, og en foreløbig undersøgelse skal påvise klare beviser for alvorlig skade eller trussel herom. En beskyttelsesforanstaltning kan bestå i højere told.

En vigtig forskel i forhold til udligningstolden på elbiler er, at en beskyttelsesforanstaltning ikke er direkte rettet mod urimelig statsstøtte. Begrundelsen er en kraftig stigning i importmængden.

På grund af WTO-reglerne er det ikke altid ligetil at målrette en sådan foranstaltning alene mod Kina. Ifølge Financial Times kan en mulig beskyttelsesforanstaltning for hybridbiler derfor utilsigtet ramme biler fra eksempelvis Japan, Sydkorea eller Storbritannien.

Det er et stort problem for Europa-Kommissionen. Toyota, Lexus, Hyundai og Kia sælger store mængder hybridbiler i Europa, og nogle af bilerne importeres fra lande uden for EU.

Et redskab, der skal begrænse Kina, må ikke føre til, at Europa også påfører sine nære handelspartnere en ulempe.

Hvorfor afviste Kina at begrænse eksporten?

Beijing har ikke meget økonomisk incitament til frivilligt at bremse eksporten.

Der er intens priskonkurrence på Kinas hjemmemarked, produktionskapaciteten er omfattende, og eksporten hjælper fabrikkerne med at holde produktionen oppe. Europa er samtidig et af verdens største og rigeste bilmarkeder.

Kinesiske producenter har også en betydelig omkostningsfordel inden for batterier, elmotorer og forsyningskæden.

BYD, Geely, SAIC og Chery betragter ikke længere Europa som et nichemarked. Ifølge Reuters opnåede BYD i de første fire måneder af 2026 en andel af bilregistreringerne på 2,2 procent i Europa, Storbritannien og EFTA samlet set, mens Chery nåede 2 procent og SAIC 2,4 procent.

Flere af dem forbereder også produktion i Europa. Det vil mindske virkningen af toldpolitikken i fremtiden.

Hvis BYD producerer en bil i Ungarn eller Chery i Spanien, er bilen ikke længere importeret fra Kina, selv om mærkets ejer og en stor del af teknologien kommer fra Kina.

Restriktioner kan i stedet fremskynde etableringen af flere fabrikker i Europa

Det er den vigtigste afledte virkning af den mulige beskyttelsesforanstaltning.

Høj importtold får ikke nødvendigvis kinesiske producenter til at forlade det europæiske marked. Den kan tilskynde dem til at producere her.

BYD er allerede ved at etablere et europæisk produktionsnetværk, og Chery forbereder produktion i Spanien. SAIC undersøger også mulighederne for at etablere en europæisk produktionsbase.

Det kan give et paradoksalt resultat for europæisk industripolitik.

På kort sigt beskytter tolden Volkswagen, Stellantis, Renault og andre europæiske producenter mod prispres fra kinesisk import.

På længere sigt kan de samme tiltag få BYD, Chery og andre kinesiske producenter til at etablere sig inden for EU, hvor de vil konkurrere som lokale producenter.

I så fald vil i hvert fald noget af toldbeskyttelsen bortfalde, men Europa vil til gengæld få fabrikker, arbejdspladser og en lokal forsyningskæde.

Foranstaltningen giver europæiske producenter tid, ikke en løsning

Restriktioner på kinesiske plug-in-hybrider kan mindske prispres på europæiske producenter, men de løser ikke konkurrenceproblemet.

Det grundlæggende problem for Europas bilindustri er ikke kun import. Kinesiske producenter udvikler nye modeller hurtigere, benytter vertikalt integreret batteriteknologi og kan ofte tilbyde et større batteri og mere standardudstyr til samme pris.

ACEA anerkender også, at Asien nu producerer mere end 60 procent af verdens køretøjer, mens EU's andel er faldet til under 15 procent.

En beskyttelsestold kan give en europæisk producent to eller tre års pusterum. Den gør ikke producentens batterier billigere, softwareudviklingen hurtigere eller fabrikkerne mere effektive.

Hvis tiden ikke bruges til at sænke produktionsomkostningerne og udvikle mere konkurrencedygtige biler, bliver den næste beskyttelsesforanstaltning blot endnu en måde at udskyde det næste problem på.

For bilkøbere vil restriktioner sandsynligvis betyde højere priser

For forbrugerne er den mest umiddelbare virkning af handelsbeskyttelse en højere pris.

Hvis en importør skal betale ekstra told, har importøren tre muligheder: at betale den af sin egen avance, dele omkostningen med producenten eller hæve bilens pris.

De kinesiske producenters avancer og omkostningsfordel kan gøre det muligt for dem at absorbere noget af tolden. Det er allerede sket med elbiler, da de kinesiske mærker ikke er forsvundet fra det europæiske marked trods den ekstra told.

For plug-in-hybrider vil mulige mængdebegrænsninger være mere komplicerede. Hvis det bliver markant dyrere at importere flere biler, når en bestemt kvote er opbrugt, vil producenterne sandsynligvis begynde at prioritere modeller med højere avance.

Det kan især mindske udbuddet af billigere kinesiske biler i Europa.

Den egentlige konflikt rækker langt ud over biler

Hybridbiler er blot én del af den bredere handelsstrid mellem EU og Kina.

EU's handelskommissær Maroš Šefčovič fører samtaler i Beijing på et tidspunkt, hvor EU's handelsunderskud over for Kina i gennemsnit er på mere end 1 mia. euro om dagen. Europa kræver bedre adgang til det kinesiske marked og mindre eksportpres i sektorer som biler, maskiner, kemikalier og tekstiler.

Samtidig presser Frankrig og Tyskland Europa-Kommissionen til at udvikle hurtigere redskaber til at reagere på markedsforvridninger. Deres forslag omfatter muligheden for at begrænse adgangen til EU-markedet for lande, hvis handlinger skader europæisk industri.

Striden om hybridbiler handler derfor ikke kun om BYD eller MG.

EU forsøger at afgøre, hvor åbent det indre marked kan forblive, når Kinas industripolitik skaber meget stor produktionskapacitet, samtidig med at Europas egen industri mister globale markedsandele.

Hvad skal vi holde øje med nu?

Det vigtigste tidspunkt bliver den 15.–16. oktober, når EU's ledere drøfter handelsforbindelserne med Kina i Bruxelles. Šefčovičs samtaler i Beijing ventes at danne det politiske udgangspunkt for drøftelserne.

Der er i øjeblikket tre mest sandsynlige veje frem.

EU og Kina når frem til et kompromis i sidste øjeblik, for eksempel gennem begrænsninger på eksportmængden eller mindstepriser. Europa-Kommissionen indleder en formel procedure om beskyttelsesforanstaltninger ved import af hybridbiler. Forhandlingerne fortsætter, men direkte restriktioner udskydes, mens Europa forbereder et bredere handelsbeskyttelsesinstrument.

Én ting står dog allerede klart: Tolden på elbiler fra 2024 satte ikke en stopper for handelskonflikten om biler mellem Europa og Kina. Den flyttede den til den næste drivlinjekategori.

Og hvis Europa nu også lægger hindringer i vejen for plug-in-hybrider, vil kinesiske producenter sandsynligvis tage det næste skridt: fabrikker i Europa.