Volkswagens elbiler er ikke længere bare et sideprojekt
Det europæiske elbilmarked tog i august et spring, som de færreste ved årets begyndelse havde ventet ville komme så hurtigt. Andelen af rene elbiler steg til 30,5 % på tværs af 16 store markeder, mens antallet af nyregistreringer voksede med 54,2 % i forhold til året før. For Volkswagen markerer det et vigtigt vendepunkt: ID-modellerne er ikke længere et dyrt sideprojekt, der skal finansieres af overskuddet fra biler med forbrændingsmotor, men en stadig større del af koncernens europæiske kerneforretning.
Volkswagen er ikke alene i dette kapløb og er heller ikke nået længst. BMW sælger allerede mere end en fjerdedel af sine biler i Europa som elbiler, Renault bevæger sig i samme retning med Renault 5, og Mercedes-Benz øger hurtigt salget af sine elektriske modeller med de nye CLA, GLC og GLB. Tættest i hælene på dem alle er BYD, som ikke længere blot vil sælge biler i Europa, men etablere et helt produktionsnetværk her.
Den næste kamp om elbiler handler derfor ikke længere om, hvorvidt europæerne overhovedet vil købe dem. Spørgsmålet er, hvis biler de vil købe.
Volkswagen har en fordel, som Tesla ikke har
Volkswagen-koncernen solgte 377.000 rene elbiler i Europa i første halvår af 2026, 8,4 % flere end året før. Koncernen betegner sig selv som førende på det europæiske marked for rene elbiler, og dens ordrebeholdning på elbiler voksede med mere end 50 % sammenlignet med udgangen af 2025. Det er vigtigt at se på, hvor disse biler kommer fra.
Ingen af koncernens tre mest populære elbilmodeller i første halvår bar Volkswagen-logoet. Mest populær var Škoda Elroq med 59.900 biler, efterfulgt af Volkswagen ID.4 og ID.5 med tilsammen 53.700 samt Škoda Enyaq med 48.300 biler.
Det viser Volkswagen-koncernens største styrke. Koncernen behøver ikke at være afhængig af en enkelt model eller sågar ét enkelt mærke. Škoda dækker det mere praktisk orienterede prissegment, Volkswagen massemarkedet, Cupra den mere sportslige ende og Audi premiumsegmentet.
Teslas svar på det er stadig i al væsentlighed Model 3 og Model Y.
Volkswagens fordel er derfor ikke nødvendigvis, at koncernen ved, hvordan man bygger en bedre elbil. Den har ganske enkelt langt flere prispunkter i modelprogrammet, hvor den kan placere en elbil.
BMW er faktisk nået længere med elektrificeringen
Volkswagens salgstal er store, men BMW viser, at en premiumproducent kan omstille sig til elbiler endnu hurtigere.
Rene elbiler udgjorde omkring 28 % af BMW-koncernens europæiske salg i første halvår af 2026. I andet kvartal steg det europæiske elbilsalg med 38 % til 81.445 biler. Det første store trumfkort fra Neue Klasse, den nye iX3, har vist sig at være særligt vigtigt. Ifølge BMW udgør den elektriske iX3 allerede omkring halvdelen af de biler fra X3-familien, der bestilles i Europa.
Det er en lærerig sammenligning for Volkswagen. BMW sælger ikke længere i samme grad elbilen som en særskilt ”i-model”, men lader den elektriske version konkurrere direkte med sin traditionelle kernemodel. Hvis hver anden bestilte X3 er elektrisk, er elbilen ikke længere et alternativ. Den udgør halvdelen af markedet.
Renault 5 gør det, som ID.3 engang skulle have gjort
Renault har valgt en anden vej. Mærkets styrke er ikke en enorm koncern eller premiumpriser, men forholdsvis prisvenlige elbiler, der passer til det europæiske marked. I første halvår af 2026 udgjorde elbiler 26,6 % af Renaults europæiske salg, en stigning på 10,3 procentpoint i forhold til året før. Renault 5 er Europas mest populære elbil i B-segmentet og har fået følgeskab af Renault 4 og Scenic E-Tech.
Det gør Renault til en særlig vigtig konkurrent for Volkswagen, fordi Renault 5 nu i store træk løser den opgave, som Volkswagen for flere år siden havde håbet, at ID.3 ville løse: at gøre elbilen til en almindelig europæisk hatchback.
Volkswagens svar bliver ID. Polo og koncernens mere prisvenlige Electric Urban Car Family. De første tegn er lovende: Volkswagen-koncernen modtog på få uger mere end 54.000 ordrer på den nye familie af små elbiler.
Hvis ID. Polo, Škoda Epiq og Cupra Raval rent faktisk når høje salgstal, vil Volkswagens position blive markant stærkere. Den næste store vækst på Europas elbilmarked vil ikke komme fra SUV'er til €80.000, men fra biler, som almindelige mennesker har råd til uden at modtage en arv.
Mercedes vågnede senere, men vågnede trods alt
Mercedes-Benz befandt sig i en periode i en besynderlig position med elbiler: EQS og EQE var teknisk ambitiøse, men deres særprægede design og høje priser gjorde dem ikke til de salgssucceser, man havde håbet på.
Den nye strategi ser langt mere konventionel ud. De elektriske versioner af CLA, GLC og GLB bærer velkendte modelnavne, og Mercedes integrerer igen elbilteknologien i sit centrale modelprogram.
Resultaterne begynder at vise sig. Mercedes-Benz' globale elbilsalg steg med 51 % i andet kvartal af 2026 og med hele 87 % i Europa. I første kvartal steg de europæiske ordrer på elbiler med 107 % i forhold til året før.
Mercedes halter dog fortsat efter Volkswagen og BMW målt på elbilernes andel. Premiummærket har også et andet problem: Mercedes' samlede salg i Kina faldt med 30 % i andet kvartal.
Succes med elbiler i Europa er velkommen, men der skal sælges meget store mængder for at opveje tilbagegangen i Kina.
Stellantis spiller et andet spil
Stellantis er målt på volumen Volkswagens mest naturlige europæiske rival, men koncernens elektrificering er mere fragmenteret.
Koncernens styrke ligger i mere prisvenlige modeller som Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda og Opel Frontera. I første halvår steg Stellantis' samlede salg i EU30 med 3,8 % til 1,37 millioner biler.
Samtidig har Stellantis bevidst bevaret en større teknologisk fleksibilitet. Benzin-, hybrid- og elversioner tilbydes på de samme platforme, mens koncernen gennem Leapmotor kan benytte mere prisvenlige elbiler udviklet i Kina. Det er ikke lige så elegant som BMWs Neue Klasse eller lige så centraliseret som Volkswagens MEB, men fleksibiliteten kan vise sig at være meget nyttig i en tid med usikkerhed på markedet.
I sidste ende går kunderne ikke synderligt op i, hvor attraktiv en producents platformstrategi tager sig ud i en PowerPoint-præsentation. De vil vide, hvad bilen koster.
Teslas problem er ikke elbilen, men konkurrencen
Tesla er den mest interessante sammenligning her, fordi virksomheden ikke skal omstille sig fra biler med forbrændingsmotor til elbiler. Alle dens biler er allerede elektriske.
Denne tidligere fordel er ved at udvikle sig til en svaghed.
Volkswagen, BMW, Renault og Mercedes kan sælge kunden en elbil, en hybrid eller en model med forbrændingsmotor. Tesla er nødt til at sælge en elbil. Hvis Model Y eller Model 3 ikke passer til kunden, står der ikke en Tiguan, X3 eller GLC hos samme forhandler, som kunden kan vælge i stedet.
August viste, hvor modsætningsfyldt Teslas situation er. Salget blev mere end fordoblet i Tyskland, og Model Y stod meget stærkt i Frankrig, men tilbagegangen fortsatte på flere andre europæiske markeder. En enkelt god måned ændrer ikke ved, at Tesla nu møder et langt bredere udvalg af elbiler end for få år siden. Tesla lærte de europæiske producenter, at elbiler kan sælges i store mængder. De europæiske producenter reagerede omsider ved at begynde at fremstille dem i store mængder.
BYD er en helt anden type trussel
Mens Tesla lagde pres på de europæiske producenter gennem teknologi og software, presser BYD dem med hele sit industrisystem.
Virksomheden fremstiller sine egne batterier, udvikler effektelektronik, producerer både rene elbiler og pluginhybrider og udvider hurtigt sit modelprogram.
Endnu vigtigere er det, at BYD ikke har til hensigt at forsyne Europa fra Kina for altid. Virksomheden er ved at starte produktion i Ungarn og vurderer, at der på længere sigt er behov for tre europæiske bilfabrikker og én batterifabrik.
Det ændrer spillereglerne for de europæiske producenter. EU kan lægge told på en BYD, der importeres fra Kina. Det argument står betydeligt svagere over for en BYD, der er fremstillet i Ungarn af europæiske medarbejdere. Om fem år er Volkswagens reelle konkurrent på elbilmarkedet derfor måske ikke Tesla. Det kan være en kinesisk koncern, som bygger sine biler i Europa, bruger sine egne batterier og konkurrerer med Volkswagen i samme prisklasse.
Elbilen har vundet ét slag; krigen er kun lige begyndt
Elbilernes markedsandel på 30,5 % i august er vigtig, fordi den ændrer debattens karakter. De europæiske producenter behøver ikke længere bevise, at der findes købere til elbiler. De skal bevise, at de kan producere dem med overskud til priser, som BYD, Geely og andre kinesiske koncerner ikke kan matche.
Volkswagen står godt i denne kamp netop på grund af sin volumen. Koncernen har Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, Audis elektriske modeller og snart også ID. Polo, Epiq og Raval.
BMW er nået længere målt på elbilernes andel. Renault har fundet en velfungerende opskrift på en mere prisvenlig elbil. Mercedes er hurtigt på vej tilbage. Stellantis satser på fleksibilitet. Tesla skal bevise, at et modelprogram bygget op omkring to kernemodeller er tilstrækkeligt. BYD er imens allerede i gang med at bygge europæiske fabrikker.
Derfor er det mest interessante spørgsmål ikke længere, hvornår elbiler vil overhale biler med forbrændingsmotor i salget.
På nogle europæiske markeder er det spørgsmål allerede forældet.
Langt mere interessant er det, hvilke af nutidens bilproducenter der også vil tjene penge på denne omstilling. At sælge elbiler er én ting. At holde en virksomhed på størrelse med Volkswagen, BMW eller Mercedes kørende på dem er noget helt andet.
