Mercedes-Benz genindfører de knapper, der betyder noget, men de store skærme er kommet for at blive

Mercedes fortryder, at knapperne forsvandt – ikke de store skærme

Mercedes-Benz Groups administrerende direktør, Ola Källenius, siger til Autocar, at branchen som helhed muligvis er gået for langt i overgangen til digital betjening. Bilproducenter kan ifølge ham nogle gange tage teknologi til sig for teknologiens egen skyld og miste fokus på, hvad kunderne reelt har brug for.

Källenius bekræfter, at Mercedes allerede har genindført fysiske betjeningselementer på rattet og vil bringe de knapper tilbage, der giver bedst mening. Han mener dog ikke nødvendigvis, at branchen har nået »peak screen«. Med hans egne ord har den nået »low button«.

Fysiske betjeningselementer er lettere at bruge under kørslen

Et betjeningselement skal fortsat kunne bruges på en ujævn vej, når føreren har handsker på, og i situationer, hvor det er uforsvarligt at fjerne blikket fra vejen i længere tid. Formen, placeringen og modstanden i et fysisk rullehjul eller en kontakt hjælper fingrene med at finde det uden visuel vejledning. Et tydeligt klik eller en mærkbar bevægelse bekræfter også, at kommandoen er registreret.

En glat berøringsfølsom flade giver ikke noget tilsvarende pejlemærke. Et bump kan flytte førerens finger til det forkerte område, en utilsigtet berøring kan aktivere en uønsket funktion, og føreren kan være nødt til at se på skærmen for at kontrollere resultatet. Den type betjening er især besværlig på et rat, som konstant bevæger sig, og hvor førerens hænder skifter position.

Det betyder ikke, at touchskærme er uegnede til biler. Det fungerer godt at flytte et kort, søge efter ladestationer, justere detaljerede lydindstillinger og tilpasse en brugerprofil på en stor skærm. Til lydstyrke, fartpilotindstillinger og andre hyppigt anvendte funktioner er et fysisk betjeningselement dog generelt hurtigere og lettere at bruge uden at se på det.

Hyperscreen er fortsat central i Mercedes-kabinen

Samtidig fortsætter Mercedes med at udvide sine skærme. Den oprindelige MBUX Hyperscreen, som blev introduceret i EQS, placerer førerdisplayet, den centrale touchskærm og forsædepassagerens display bag én buet glasflade, der måler 141 cm i bredden.

Mercedes anvender det, mærket kalder en Zero Layer-brugerflade, i MBUX. I stedet for at tvinge brugeren gennem flere undermenuer henter systemet relevante apps frem på øverste niveau afhængigt af situationen. Det lærer førerens vaner og kan foreslå en fast navigationsdestination, et massageprogram eller at hæve affjedringen på et velkendt sted.

Den elektriske GLC viser, at Mercedes ikke har planer om at gøre skærmene mindre. Den fås med en ny, ubrudt MBUX Hyperscreen på 39,1 tommer eller 99,3 cm. I modsætning til den tidligere opbygning med tre displays under én glasflade fremstår den som én sammenhængende skærm på tværs af instrumentbordet.

GLC benytter også MB.OS, Mercedes' chip-to-cloud-softwarearkitektur. Platformen forbinder fire centrale områder i bilen: infotainment, automatiseret kørsel, karrosseri og komfort samt kørsel og opladning.

Fremtidens instrumentborde fra Mercedes kan derfor få et endnu større skærmareal end i dag. Forskellen er, at føreren ikke længere skal åbne en digital menu for hver eneste enkle opgave.

Ikke alle funktioner behøver deres egen knap

En fuldstændig tilbagevenden til midterkonsoller dækket af kontakter ville heller ikke give mening. En moderne bil tilbyder hundredvis af konfigurerbare funktioner, apps og indstillinger for førerassistentsystemer. Et separat fysisk betjeningselement til hver funktion ville øge antallet af komponenter, optage plads og gøre det sværere at ændre funktioner via softwareopdateringer.

Den mest logiske løsning opdeler brugerfladen i tre grupper. Hyppigt anvendte og kørselsrelaterede funktioner håndteres med fysiske betjeningselementer. Touchskærmen styrer navigation, medier, opladning og mere avancerede indstillinger. Med stemmestyring kan føreren indtaste en destination eller justere en komfortfunktion uden at fjerne en hånd fra rattet.

En fysisk kontakt behøver ikke at være teknologisk gammeldags. Den kan stadig sende sin kommando gennem MB.OS, mens dens funktion kan konfigureres via software. Føreren bevarer ikke desto mindre en tydelig taktil feedback.

Euro NCAP måler nu betjeningens brugervenlighed

Mercedes' kursskifte passer også til Euro NCAPs reviderede sikkerhedsvurdering. Organisationen indførte i 2026 et markant omarbejdet ratingsystem, der er bygget op omkring sikker kørsel, kollisionsforebyggelse, kollisionsbeskyttelse og sikkerhed efter en ulykke.

Under førerinddragelse i kategorien sikker kørsel tildeler Euro NCAP fem point i vurderingen af bilens generelle betjeningselementer. Halvdelen af pointene dækker kørselsrelaterede betjeningselementer, mens den anden halvdel dækker komfort- og infotainmentfunktioner.

Euro NCAP kræver ikke en mekanisk kontakt til hver funktion. Afhængigt af opgaven kan protokollen acceptere et direkte fysisk input, en stemmekommando, en berøringsfunktion, der altid er tilgængelig, eller en touchskærmsmenu, som højst kræver to trin. Menustyring, der kræver mere end to trin, accepteres aldrig til nogen af de funktioner, som indgår i vurderingen.

De første biler, der blev testet efter det nye system, viste, hvordan brugerfladens udformning kan påvirke resultatet. Euro NCAP roste BMW iX3 for dens særskilte fysiske betjeningselementer til blinklys, havariblink, horn, forlygter og gearvælger. Zeekr 7GT fik en lav score for bilens generelle betjeningselementer, fordi mange funktioner, herunder køreindstillinger og klimaanlæg, betjenes via den centrale touchskærm. Begge biler opnåede alligevel samlet fem stjerner.

Euro NCAP er ikke en myndighed, og organisationens vurderinger afgør ikke europæisk typegodkendelse. Dårligt udformet betjening kan dog reducere scoren for sikker kørsel og gøre det sværere at opnå fem stjerner. Det giver producenterne et klart incitament til at bevare direkte adgang til væsentlige funktioner.

Stemmestyring kan ikke erstatte alle kontakter

Mercedes investerer fortsat massivt i stemmestyring ved siden af de fysiske knapper. Talekommandoer fungerer godt til at indtaste en destination, starte et telefonopkald eller ændre temperaturen i kabinen. De gør det muligt for føreren at holde begge hænder på rattet og undgå at lede i menuer.

Stemmestyring afhænger stadig af baggrundsstøj, sprogunderstøttelse og systemets evne til at fortolke den talende korrekt. Nogle cloudbaserede funktioner kan også kræve forbindelse til nettet. Samtaler mellem passagererne, et åbent tag eller kraftig vejstøj kan gøre talegenkendelsen vanskeligere. Til en funktion, der kræver øjeblikkelig reaktion, er en kontakt på en fast placering fortsat mere pålidelig.

En god brugerflade tvinger ikke føreren til kun at bruge én metode. Den samme funktion kan være tilgængelig via en knap, skærmen og en stemmekommando, så føreren kan vælge den løsning, der passer bedst til situationen.

Knappernes kvalitet er også med til at definere luksus

Et fysisk betjeningselement i en premiumbil har mere end et praktisk formål. Materiale, finish, modstand og betjeningslyd bidrager alle til den oplevede kvalitet i kabinen. Et velkonstrueret rullehjul i metal kan føles mere eksklusivt end et stort, blankt touchpanel.

Den udbredte brug af berøringsfølsomme flader reducerede antallet af enkeltkomponenter, men fik også nogle kabiner til at føles mere ens i brug. Ved at genindføre fysiske betjeningselementer får Mercedes' designere endnu en mulighed for at adskille en model fra andre gennem både udseende og berøring.

Det er især vigtigt i biler med priser langt oppe i et sekscifret beløb. Køberne forventer materialer af høj kvalitet og præcist konstruerede detaljer såvel som en stor skærm. Softwaregrafik kan se forældet ud efter få år, mens en veludført kontakt kan bevare sin tiltrækningskraft langt længere.

Mercedes vælger balance, ikke tilbagetog

Mercedes-Benz sætter ikke punktum for touchskærmenes æra. Store displays, MB.OS, kunstig intelligens og stemmestyring får endnu større betydning i fremtidige modeller. Virksomheden bevæger sig i stedet væk fra idéen om, at én betjeningsmetode er velegnet til alle opgaver.

Skærmen viser information og håndterer de mere komplekse indstillinger. Et fysisk betjeningselement styrer de funktioner, som føreren skal kunne bruge hurtigt og uden at fjerne blikket fra vejen. Stemmestyring giver en tredje mulighed, når systemet kan udføre kommandoen pålideligt.

Mercedes gik ikke nødvendigvis for langt med størrelsen på sine skærme. Mærket gik for langt med at fjerne knapperne. Fremtidens cockpits kan derfor få endnu mere digitalt skærmareal, samtidig med at de betjeningselementer, som førerne skal kunne finde og bruge ved berøring, vender tilbage.