Škoda skaber nu mere overskud for Volkswagen end Porsche

Reuters var først til at rette opmærksomheden mod dette skifte i magtbalancen. Volkswagens egne regnskabstal samt rapporter fra Škoda og Porsche bekræfter, at der ikke blot er tale om et regnskabsmæssigt kuriosum. Škoda er nu en af koncernens stærkeste indtjeningskilder, mens Porsche betaler en høj pris for en dårligt timet elektrificering, svaghed i Kina, amerikanske toldsatser og en gennemgribende revision af produktplanen.

Škodas rekorder drives af massemarkedet

Škodas omsætning steg med 8,3 % til rekordhøje 30,1 mia. euro i 2025, mens driftsresultatet voksede med 8,6 % til 2,50 mia. euro. Virksomheden leverede 1.043.900 biler til kunderne, 12,7 % flere end året før og for første gang i seks år over en million.

Endnu vigtigere er det, hvor Škoda tjener sine penge. I Europa var mærket nummer tre målt på salgsvolumen i 2025 med 840.295 nyregistreringer, svarende til en vækst på 9,6 %. Elbiler og pluginhybrider udgjorde allerede 25,7 % af Škodas leverancer i Europa. Elroq var med til at bringe mærket op på fjerdepladsen blandt elbilproducenter i Europa.

Škodas resultat skyldes derfor ikke blot en sidste stærk periode for modellerne Octavia, Kodiaq og Kamiq med forbrændingsmotor. Virksomheden er i stand til at omstille sig til elbiler uden samtidig at sætte lønsomheden over styr. Det er netop dét, der i øjeblikket adskiller Škoda fra Porsche.

Škodas fordel bunder også i virksomhedens omkostningsniveau. Fælles platforme, komponenter og udviklingsarbejde i Volkswagen Group Core giver mærket stordriftsfordele, mens modelprogrammet spænder fra forholdsvis prisvenlige biler til højere udstyrsniveauer af Kodiaq og Superb. Det gør det muligt at opnå en solid margin på massemarkedet uden at tage priser på Porsche-niveau.

Kun 413 mio. euro var tilbage af Porsches 5,6 mia. euro

Kontrasten hos Porsche er markant. Virksomheden leverede et driftsresultat på 5,64 mia. euro i 2024, men i 2025 var der blot 413 mio. euro tilbage. Omsætningen faldt fra 40,08 mia. euro til 36,27 mia. euro, mens antallet af biler leveret til kunderne gik 10,1 % tilbage til 279.449. Driftsmarginen styrtdykkede fra 14,1 % til 1,1 %.

Ifølge Porsches egne tal lagde ekstraordinære omkostninger beslag på omkring 3,9 mia. euro. Heraf gik cirka 2,4 mia. euro til at revidere produktstrategien og tilpasse virksomhedens volumen, omkring 700 mio. euro til batterirelaterede aktiviteter og yderligere cirka 700 mio. euro til konsekvenserne af amerikanske toldsatser.

Problemet begrænser sig ikke til engangsomkostninger. Porsches bilsalg faldt med 15 % i 2025 til 265.663 biler. Salget af Taycan styrtdykkede med 40,2 %, mens Cayenne gik 23,4 % tilbage. Som en positiv undtagelse steg salget af 911 med 2,9 % til 52.208 biler. Macan forblev den største modelserie med 79.769 biler, hvoraf den elektriske Macan tegnede sig for 40.995.

Det illustrerer Porsches dilemma ganske tydeligt. 911 viser, at der fortsat er efterspørgsel efter mærkets stærkeste traditionelle produkt, men modellerne forbundet med større salgstal og elektrificering har ikke været i stand til at fastholde den samme lønsomhed.

Volkswagen betaler også for Porsches problemer

Porsches vanskeligheder begrænser sig ikke til Porsche AG. Volkswagens driftsresultat faldt fra 19,1 mia. euro til 8,9 mia. euro i 2025, mens koncernens driftsmargin gik tilbage fra 5,9 % til 2,8 %. Volkswagen fremhævede Porsches reviderede produktplan og nedskrivninger af aktiver som væsentlige årsager.

I sin rapport for 2025 indregnede Volkswagen en nedskrivning på 2,7 mia. euro relateret til Porsche. Reuters rapporterede i september 2026, at Volkswagen nedskrev værdien af sin ejerandel på 75 % i Porsche med yderligere 6 mia. euro.

Porsche forventer at genoprette driftsmarginen til 5,5–7,5 % i 2026 og sigter mod 10–15 % på mellemlangt sigt. Resultaterne for første halvår peger på i hvert fald en delvis bedring: Volkswagens Sport Luxury-gruppe leverede et driftsresultat på 1,21 mia. euro og opnåede en margin på 8,0 %.

Škoda stod imidlertid ikke stille. I første halvår af 2026 steg leverancerne med 9,1 % til 555.700 biler, omsætningen voksede til 16,0 mia. euro, og driftsresultatet nåede 1,37 mia. euro. Marginen blev endda forbedret en smule til 8,5 %. På det tidspunkt var Škoda blevet Europas næststørste bilmærke målt på salgsvolumen.

Det gamle hierarki i Europas bilindustri gælder ikke længere

Sammenligningen af Škodas og Porsches resultater fortæller mere om Volkswagen end blot, hvilket mærke der tjente flest penge på et enkelt år. For de europæiske bilproducenter er de afgørende faktorer nu evnen til at dele udviklingsomkostninger, holde produktionsomkostningerne nede og sælge elbiler til priser, som kunderne faktisk er villige til at betale.

Škoda passer næsten ubehageligt godt til disse vilkår. Mærket benytter Volkswagens tekniske arsenal, men har et lavere omkostningsniveau, og kunderne forventer ikke en teknologisk magtdemonstration fra hver ny modelgeneration. Samtidig fører Elroq, Enyaq og de nye Epiq og Peaq mærket stadig længere ind på elbilmarkedet. Ved udgangen af første halvår 2026 havde Epiq og Peaq allerede modtaget mere end 30.000 ordrer.

Porsche står over for en langt mere kompleks ligning. Mærket kan ikke trække sig fra elektrificeringen, men dets lønsomhed afhænger af høje priser, eksklusivitet og modelsammensætningen. Svagheden på Kinas marked for luksusbiler og de amerikanske toldsatser rammer derfor Porsche hårdere end Škoda, som fortsat har sit tyngdepunkt i Europa, og hvis vækstmuligheder også omfatter Indien og Sydøstasien.

For Volkswagen er situationen ironisk. I årevis var Porsche koncernens indtjeningsmaskine med marginer, som massemarkedsmærkerne kun kunne beundre på afstand. I dag kommer den økonomiske lære fra Mladá Boleslav: En god platform, omkostninger under kontrol og korrekt prissatte biler kan på et vanskeligt marked være mere værd end et skinnende emblem på motorhjelmen.