Honda tõstab Passport TrailSporti 245 millimeetrini
Honda Passport TrailSport sai vaid aasta pärast põlvkonnavahetust üllatavalt põhjaliku veermikuuuenduse. 2027. aasta mudeli kliirens kasvab 245 millimeetrini ning Honda projekteeris kõrgema vedrustuse jaoks ümber ligi 70 protsenti selle põhikomponentidest. Tulemus viib kandevkerega Passporti kliirensi poolest juba päris maasturite mängumaale.
Esmapilgul võiks muudatuse kokku võtta lihtsa tõstekomplektina. Honda tegi aga midagi märksa kallimat. Vedrud, amortisaatorid, õõtshoovad, stabilisaatorid ja käändmikud said uue lahenduse, lisaks muutis tootja esimest abiraami ja veovõlle. Kokku projekteeris Honda ümber või asendas 28 veermiku detaili.
Selle töö tulemusena kasvab TrailSporti kliirens eelmise mudeli 210 millimeetrilt 245 millimeetrini. 35 mm lisakõrgust pole linnamaasturi puhul enam kosmeetiline number.
245 mm muudab Passporti geomeetriat päriselt
2026. aasta Passport TrailSport pakkus 210 mm kliirensit. Uuel mudelil ulatub see 245 millimeetrini. Samal ajal paraneb sisenemisnurk 23 kraadilt 25 kraadini ja väljumisnurk samuti 23 kraadilt 25 kraadini. Kõige rohkem võidab keskelt ületamise nurk, mis kasvab 20 kraadilt 23 kraadini.
Viimane number on maastikul eriti oluline. Suurem keskelt ületamise nurk vähendab võimalust toetada auto põhja järsul harjal vastu maad. Suurem sisenemis- ja väljumisnurk annavad omakorda rohkem ruumi järskude nõlvade, kraavide ja astmete läbimiseks ilma kaitseraudadega pinnast kündmata.
Honda enda võrdluses ületab Passport TrailSporti kliirens nüüd Toyota 4Runner TRD Off-Roadi 231 mm, Subaru Outback Wildernessi 241 mm ja Ford Bronco Sport Badlands Sasquatchi ligikaudu 221 mm näitu.
See ei muuda Passporti siiski 4Runneri otseseks tehniliseks vasteks. Passport kasutab kandevkeret ja sõltumatut vedrustust kõigil ratastel, Toyota 4Runner ehitab oma maastikuvõime redelraamile. Ka 4Runneri karmimad TRD Pro ja Trailhunter versioonid pakuvad umbes 257 mm kliirensit.
Seega tasub Honda võrdlust võtta täpselt sellisena, nagu see on: Passport võidab mõnda maasturit ühe mõõdulindi näidu järgi. Sellest ei järeldu automaatselt parem läbivus.
Honda ei tahtnud kõrgema vedrustusega maanteesõitu ära rikkuda
35 mm lisakõrgus tekitab inseneridele rohkem probleeme, kui reklaamfotolt paistab. Muutuvad vedrustuse geomeetria, veovõllide nurgad, roolitunnetus ja kere liikumine. Kõrgemale tõuseb ka raskuskese.
Just seetõttu ei piirdunud Honda pikemate vedrudega.
Tootja muutis amortisaatoreid, õõtshoobasid, stabilisaatoreid ja käändmikke ning kohandas esimest abiraami ja veovõlle. Honda sõnul oli eesmärk säilitada kõrgema kliirensi juures korrektne vedrustusgeomeetria ning parandada samal ajal rataste liikumisulatust maastikul.
See on Passporti puhul määrava tähtsusega. Mudeli mõte pole konkureerida Jeep Wrangleriga kivironimises, vaid pakkuda maastikul tavalisest linnamaasturist rohkem võimekust, säilitades asfaldil kandevkere ja sõltumatu vedrustuse eelised.
Eelmise TrailSporti üks nõrkusi tuli rasketes olukordades juba välja. Cars.com märkis oma 2026. aasta mudeli katses, et vedrustuse liikumisulatusest ei piisanud alati ratta maas hoidmiseks. Uus geomeetria ja suurem liikumisulatus võivad seega parandada just reaalset pidamist, mitte ainult tehniliste andmete tabelit.
V6 jääb alles
Honda pole jõuallikat suurema maastikuvõime nimel revolutsiooniliselt muutnud. Passport kasutab jätkuvalt 3,5-liitrist vabalthingavat V6 bensiinimootorit ja 10-käigulist automaatkäigukasti.
Honda USA värske 2027. aasta veebileht märgib võimsuseks 280 hj ehk ligikaudu 206 kW. Nelikvedu tuleb teise põlvkonna i-VTM4 süsteemist, mis suudab aktiivselt pöördemomenti telgede ja tagarataste vahel jagada. Valikus on seitse sõidurežiimi: Normal, Econ, Sport, Snow, Trail, Sand ja Tow.
Passport suudab vedada kuni 2268 kg haagist. TrailSport kasutab 18-tolliseid velgi ja General Grabber A/T Sport maastikurehve ning põhja kaitsevad terasest kaitseplaadid. Tootja pakub lisaks terasest küljekaitsmeid ja täismõõdus varuratta lahendust.
Tehniline retsept on tänapäeva linnamaasturite seas peaaegu värskendavalt vanamoodne: vabalthingav V6, tavaline automaatkäigukast, mehaaniliselt tõsiseltvõetav nelikvedu ja päris maastikurehvid. Ei mingit 1,5-liitrist turbomootorit, mis üritaks kahe tonni ümber liikuvat autot elektrilise abiga veenda, et füüsikat pole olemas.
TrailSport pole enam Passporti kõrvalversioon
Honda otsus veermik nii kiiresti uuesti lahti võtta muutub arusaadavamaks müüginumbreid vaadates.
TrailSport moodustab juba üle 80 protsendi Passporti müügist. Teisisõnu ei osta enamik kliente kõigepealt Passporti ja vali seejärel maastikulisemat varustuspaketti. Nende jaoks ongi TrailSport sisuliselt Passport.
See seletab, miks Honda investeeris mudeliaasta uuendusse ebaharilikult palju inseneritööd. Neljanda põlvkonna Passport jõudis turule alles 2026. mudeliaastaks, kuid aasta hiljem muutis tootja juba suure osa TrailSporti veermikust.
Ka varustus paraneb. TrailWatch kaamerasüsteem kuulub nüüd kõigi TrailSportide standardvarustusse, kuigi varem sai selle ainult kallima TrailSport Elite'iga. Süsteem näitab auto ümbrust mitme kaamera kaudu ning aitab juhil maastikul rataste ja takistuste asukohta hinnata. Standardvarustusse lisandub ka soojendusega rool.
Väljast tunneb 2027. aasta mudeli ära jõulisemate rattakoopalaiendite, muudetud esikaitseraua alumise osa ja kapoti õhuvõtuava juures asuvate merevaigukarva LED-tulede järgi. Värvivalikusse lisandub Smoke Blue Pearl.
Euroopas oleks Passport päris huvitav anomaalia
Euroopa ostjale jääb kõige ebameeldivam detail samaks: Honda Passport on eelkõige Põhja-Ameerika mudel ja Honda Euroopa valikusse see ametlikult ei kuulu.
Sellest on kahju, sest tehniliselt täidaks Passport siin üsna huvitava tühimiku. Euroopa linnamaasturid liiguvad järjest tugevamalt väikeste turbomootorite, hübriidide ja elektriajamite poole, samal ajal pakuks Passport vabalthingavat V6 mootorit, tugevat nelikvedu, 245 mm kliirensit ja 2,27-tonnist haagisevõimet.
Mõõtmetelt ja olemuselt asuks see kusagil suurte kandevkerega linnamaasturite ning Toyota Land Cruiseri ja Ford Bronco taoliste päris maasturite vahel.
Kütusekulu ja Euroopa CO2-põhine maksustamine muudaksid 3,5-liitrise V6 Passporti siin muidugi ebamugavalt kalliks. Honda ei projekteerinudki seda autot Euroopa regulatiivse reaalsuse jaoks.
USA-s on loogika vastupidine. Seal konkureerib Passport ostja pärast, kes tahab Toyota 4Runneri või Ford Bronco maastikulist kuvandit, kuid ei taha iga päev redelraamiga auto kompromisse taluda.
Honda leidis TrailSportile lõpuks tehnilise sisu
TrailSporti nimi ilmus Honda valikusse juba aastaid tagasi, kuid alguses tähendas see suuresti välimust ja turundust. Uus Passport näitab, et tootja on lõpuks otsustanud märgise tehniliselt välja teenida.
245 mm kliirens üksi pole siin kõige tähtsam number. Palju kõnekam on 28 ümberprojekteeritud veermikuosa.
Kõrgemaks tõstetud linnamaasturi ehitamine on lihtne. Kõrgema auto vedrustusgeomeetria, roolitunnetuse, vastupidavuse ja maanteekäitumise korraga paika saamine maksab juba päris inseneritunde.
Passport TrailSport jääb kandevkerega linnamaasturiks ega muutu ühe uuendusega Wrangleriks või Land Cruiseriks. Honda pole seda õnneks ka üritanud. Selle asemel surub tootja Passporti järjest lähemale piirile, kus „maastikuline versioon” hakkab lõpuks tähendama midagi enamat kui musti velgi ja plastist rattakoopaid.
Esmapilgul võiks muudatuse kokku võtta lihtsa tõstekomplektina. Honda tegi aga midagi märksa kallimat. Vedrud, amortisaatorid, õõtshoovad, stabilisaatorid ja käändmikud said uue lahenduse, lisaks muutis tootja esimest abiraami ja veovõlle. Kokku projekteeris Honda ümber või asendas 28 veermiku detaili.
Selle töö tulemusena kasvab TrailSporti kliirens eelmise mudeli 210 millimeetrilt 245 millimeetrini. 35 mm lisakõrgust pole linnamaasturi puhul enam kosmeetiline number.
245 mm muudab Passporti geomeetriat päriselt
2026. aasta Passport TrailSport pakkus 210 mm kliirensit. Uuel mudelil ulatub see 245 millimeetrini. Samal ajal paraneb sisenemisnurk 23 kraadilt 25 kraadini ja väljumisnurk samuti 23 kraadilt 25 kraadini. Kõige rohkem võidab keskelt ületamise nurk, mis kasvab 20 kraadilt 23 kraadini.
Viimane number on maastikul eriti oluline. Suurem keskelt ületamise nurk vähendab võimalust toetada auto põhja järsul harjal vastu maad. Suurem sisenemis- ja väljumisnurk annavad omakorda rohkem ruumi järskude nõlvade, kraavide ja astmete läbimiseks ilma kaitseraudadega pinnast kündmata.
Honda enda võrdluses ületab Passport TrailSporti kliirens nüüd Toyota 4Runner TRD Off-Roadi 231 mm, Subaru Outback Wildernessi 241 mm ja Ford Bronco Sport Badlands Sasquatchi ligikaudu 221 mm näitu.
See ei muuda Passporti siiski 4Runneri otseseks tehniliseks vasteks. Passport kasutab kandevkeret ja sõltumatut vedrustust kõigil ratastel, Toyota 4Runner ehitab oma maastikuvõime redelraamile. Ka 4Runneri karmimad TRD Pro ja Trailhunter versioonid pakuvad umbes 257 mm kliirensit.
Seega tasub Honda võrdlust võtta täpselt sellisena, nagu see on: Passport võidab mõnda maasturit ühe mõõdulindi näidu järgi. Sellest ei järeldu automaatselt parem läbivus.
Honda ei tahtnud kõrgema vedrustusega maanteesõitu ära rikkuda
35 mm lisakõrgus tekitab inseneridele rohkem probleeme, kui reklaamfotolt paistab. Muutuvad vedrustuse geomeetria, veovõllide nurgad, roolitunnetus ja kere liikumine. Kõrgemale tõuseb ka raskuskese.
Just seetõttu ei piirdunud Honda pikemate vedrudega.
Tootja muutis amortisaatoreid, õõtshoobasid, stabilisaatoreid ja käändmikke ning kohandas esimest abiraami ja veovõlle. Honda sõnul oli eesmärk säilitada kõrgema kliirensi juures korrektne vedrustusgeomeetria ning parandada samal ajal rataste liikumisulatust maastikul.
See on Passporti puhul määrava tähtsusega. Mudeli mõte pole konkureerida Jeep Wrangleriga kivironimises, vaid pakkuda maastikul tavalisest linnamaasturist rohkem võimekust, säilitades asfaldil kandevkere ja sõltumatu vedrustuse eelised.
Eelmise TrailSporti üks nõrkusi tuli rasketes olukordades juba välja. Cars.com märkis oma 2026. aasta mudeli katses, et vedrustuse liikumisulatusest ei piisanud alati ratta maas hoidmiseks. Uus geomeetria ja suurem liikumisulatus võivad seega parandada just reaalset pidamist, mitte ainult tehniliste andmete tabelit.
V6 jääb alles
Honda pole jõuallikat suurema maastikuvõime nimel revolutsiooniliselt muutnud. Passport kasutab jätkuvalt 3,5-liitrist vabalthingavat V6 bensiinimootorit ja 10-käigulist automaatkäigukasti.
Honda USA värske 2027. aasta veebileht märgib võimsuseks 280 hj ehk ligikaudu 206 kW. Nelikvedu tuleb teise põlvkonna i-VTM4 süsteemist, mis suudab aktiivselt pöördemomenti telgede ja tagarataste vahel jagada. Valikus on seitse sõidurežiimi: Normal, Econ, Sport, Snow, Trail, Sand ja Tow.
Passport suudab vedada kuni 2268 kg haagist. TrailSport kasutab 18-tolliseid velgi ja General Grabber A/T Sport maastikurehve ning põhja kaitsevad terasest kaitseplaadid. Tootja pakub lisaks terasest küljekaitsmeid ja täismõõdus varuratta lahendust.
Tehniline retsept on tänapäeva linnamaasturite seas peaaegu värskendavalt vanamoodne: vabalthingav V6, tavaline automaatkäigukast, mehaaniliselt tõsiseltvõetav nelikvedu ja päris maastikurehvid. Ei mingit 1,5-liitrist turbomootorit, mis üritaks kahe tonni ümber liikuvat autot elektrilise abiga veenda, et füüsikat pole olemas.
TrailSport pole enam Passporti kõrvalversioon
Honda otsus veermik nii kiiresti uuesti lahti võtta muutub arusaadavamaks müüginumbreid vaadates.
TrailSport moodustab juba üle 80 protsendi Passporti müügist. Teisisõnu ei osta enamik kliente kõigepealt Passporti ja vali seejärel maastikulisemat varustuspaketti. Nende jaoks ongi TrailSport sisuliselt Passport.
See seletab, miks Honda investeeris mudeliaasta uuendusse ebaharilikult palju inseneritööd. Neljanda põlvkonna Passport jõudis turule alles 2026. mudeliaastaks, kuid aasta hiljem muutis tootja juba suure osa TrailSporti veermikust.
Ka varustus paraneb. TrailWatch kaamerasüsteem kuulub nüüd kõigi TrailSportide standardvarustusse, kuigi varem sai selle ainult kallima TrailSport Elite'iga. Süsteem näitab auto ümbrust mitme kaamera kaudu ning aitab juhil maastikul rataste ja takistuste asukohta hinnata. Standardvarustusse lisandub ka soojendusega rool.
Väljast tunneb 2027. aasta mudeli ära jõulisemate rattakoopalaiendite, muudetud esikaitseraua alumise osa ja kapoti õhuvõtuava juures asuvate merevaigukarva LED-tulede järgi. Värvivalikusse lisandub Smoke Blue Pearl.
Euroopas oleks Passport päris huvitav anomaalia
Euroopa ostjale jääb kõige ebameeldivam detail samaks: Honda Passport on eelkõige Põhja-Ameerika mudel ja Honda Euroopa valikusse see ametlikult ei kuulu.
Sellest on kahju, sest tehniliselt täidaks Passport siin üsna huvitava tühimiku. Euroopa linnamaasturid liiguvad järjest tugevamalt väikeste turbomootorite, hübriidide ja elektriajamite poole, samal ajal pakuks Passport vabalthingavat V6 mootorit, tugevat nelikvedu, 245 mm kliirensit ja 2,27-tonnist haagisevõimet.
Mõõtmetelt ja olemuselt asuks see kusagil suurte kandevkerega linnamaasturite ning Toyota Land Cruiseri ja Ford Bronco taoliste päris maasturite vahel.
Kütusekulu ja Euroopa CO2-põhine maksustamine muudaksid 3,5-liitrise V6 Passporti siin muidugi ebamugavalt kalliks. Honda ei projekteerinudki seda autot Euroopa regulatiivse reaalsuse jaoks.
USA-s on loogika vastupidine. Seal konkureerib Passport ostja pärast, kes tahab Toyota 4Runneri või Ford Bronco maastikulist kuvandit, kuid ei taha iga päev redelraamiga auto kompromisse taluda.
Honda leidis TrailSportile lõpuks tehnilise sisu
TrailSporti nimi ilmus Honda valikusse juba aastaid tagasi, kuid alguses tähendas see suuresti välimust ja turundust. Uus Passport näitab, et tootja on lõpuks otsustanud märgise tehniliselt välja teenida.
245 mm kliirens üksi pole siin kõige tähtsam number. Palju kõnekam on 28 ümberprojekteeritud veermikuosa.
Kõrgemaks tõstetud linnamaasturi ehitamine on lihtne. Kõrgema auto vedrustusgeomeetria, roolitunnetuse, vastupidavuse ja maanteekäitumise korraga paika saamine maksab juba päris inseneritunde.
Passport TrailSport jääb kandevkerega linnamaasturiks ega muutu ühe uuendusega Wrangleriks või Land Cruiseriks. Honda pole seda õnneks ka üritanud. Selle asemel surub tootja Passporti järjest lähemale piirile, kus „maastikuline versioon” hakkab lõpuks tähendama midagi enamat kui musti velgi ja plastist rattakoopaid.
