1/48
Uus Dacia Spring kolib Hiinast Euroopasse ja maksab endiselt alla 18 000 euro
Dacia tõmbas katte teise põlvkonna Springilt ning odava elektriauto retsept muutus seekord põhjalikult. Uus auto kasutab Renault Twingoga seotud RG-EV Small platvormi, kasvab märgatavalt laiuses, saab 60 kW mootori ja 27,5 kWh LFP-aku ning hakkab Hiina asemel valmima Sloveenias. Kõige tähtsam number pole siiski võimsus ega isegi sõiduulatus. Prantsusmaal jääb Springi baashind alla 18 000 euro, mis teeb sellest Euroopa elektriautoturu ühe soodsaima esindaja.
Dacia avalikustas uue Springi nimetades seda 100 protsenti uueks teiseks põlvkonnaks. Esimesest Springist on alates 2021. aastast võitnud üle 210 000 kliendi südame enam kui 40 riigis, kuid järeltulija säilitab sisuliselt ainult nime ja odava elektriauto põhimõtte.
See on oluline vahe. Senine Spring pärines Hiinas toodetud Renault City K-ZE tehnilisest perekonnast. Uus auto kasutab Renault Groupi värsket RG-EV Small arhitektuuri ja valmib Novo Mesto tehases Sloveenias koos uue Renault Twingo E-Techiga. Reutersi andmetel aitab Euroopa tootmine Dacial vältida Hiinas valmistatud elektriautode EL-i lisatolle ning parandab mudeli võimalusi kvalifitseeruda riiklikele ostutoetustele.
Spring kasvas, kuid Dacia ei teinud sellest päriselt linnamaasturit
Uue platvormiga muutusid proportsioonid märgatavalt. Auto on eelkäijast 150 mm pikem ja tervelt 180 mm laiem, kõrgus jääb 1,52 meetri juurde. Laiem kere ja jõulisemad rattakoopad annavad Springile senisest robustsema hoiaku, kuid tehniliselt on endiselt tegemist väikese neljakohalise linnaautoga, mitte linnamaasturiga.
Laiuse kasvatamisel on praktiline põhjus. Dacia lubab A-segmendi kohta avarat neljakohalist salongi ning pakiruum mahutab 337 liitrit. Tagaistmete kokkuklappimisel kasvab ruum 1283 liitrini. Lisavarustusena saab kapoti alla veel 18-liitrise eesmise panipaiga laadimiskaablile. 337 liitrit on nii väikese elektriauto puhul tugev number. Uus Spring ei ürita ostjat võita nahaga kaetud armatuurlaua või 20-tolliste velgedega, vaid sellega, et odav väikeauto ei pea tingimata olema seest kasutu.
60 kW ja 175 Nm on suur edasiminek
Jõuallikavalik on Daciale iseloomulikult lihtne. Vähemalt esialgu on üks mootor ja üks aku.
Esiratastele jõuab 60 kW ning 175 Nm. Spring kiirendab 0-100 km/h 12,1 sekundiga ja saavutab 130 km/h tippkiiruse. Need pole numbrid, millega Nürburgringile minna, kuid võrreldes esimese põlvkonna Springi tagasihoidlikumate versioonidega on uus auto juba märksa vähem kompromisslik.
Eriti tähtis on 175 Nm pöördemoment. Linnaliikluses loeb elektriauto puhul just kohene reaktsioon ja madalatel kiirustel saadaolev veojõud rohkem kui 0-100 km/h aeg. Dacia ei ürita teha Springist sportautot, vaid kõrvaldada eelkäija üks selgemaid nõrkusi: maanteel pidi juht möödasõite üsna pikalt ette planeerima.
Tühimass algab 1212 kilogrammist. Tänapäevase elektriauto kohta on see suurepäraselt vähe ning siin tasub Dacia insenere tunnustada. Väike aku, tagasihoidlik võimsus ja mõistlikud 15- või 16-tollised rattad hoiavad massi kontrolli all, selle asemel et ehitada kahetonnine linnaauto ja nimetada seda tehnoloogiliseks progressiks.
27,5 kWh LFP-aku annab ametlikult 250 km
Dacia lubab 27,5 kWh kasutatava mahutavusega LFP-akut, WLTP kombineeritud sõiduulatusega kuni 250 km. Aku keemia on Springi hinnaklassis loogiline. LFP-elementidel on üldiselt väiksem energiatihedus kui NMC-akudel, kuid need võimaldavad vähendada kulusid ning sobivad hästi autole, mille eesmärk pole 600 km maanteesõiduulatust taga ajada.
Dacia kasutusandmed toetavad seda valikut. Esimese põlvkonna Springi omanik sõidab keskmiselt vaid 34 km päevas ja keskmine kiirus on samuti 34 km/h. Kolm neljandikku omanikest laeb autot kodus. Sellise kasutuse juures tähendab 250 km WLTP-sõiduulatus tõepoolest umbes üht laadimist nädalas.
Energiakulu on Journey versioonil 12,7 kWh/100 km ja Expressionil 12,9 kWh/100 km. Dacia hindab Prantsusmaa elektrihinna põhjal energiakuluks umbes 2,50 eurot 100 km kohta.
Kiirlaadimine on endiselt koht, kus hinnasilt paistab
Springi standardvarustusse kuulub 6,6 kW vahelduvvoolulaadija. Tavalisest kodusest pistikupesast võtab 15-80 protsendini laadimine üheksa tundi, 7 kW seinakastiga 2 tundi ja 55 minutit. Kiirlaadimist standardis polegi. Lisapaketiga saab Spring 11 kW AC-laadija ja 50 kW DC-laadimise. Viimasel juhul kulub 15-80 protsendini 28 minutit.
50 kW kõlab 2026. aastal üsna tagasihoidlikult. Renault Twingo tehniline sugulus näitab eriti hästi, et Dacia piirab osa võimekusest teadlikult, hoidmaks Springi odavamana ja vältimaks kahe Renault Groupi mudeli liigset kattumist.
Samas on aku vaid 27,5 kWh. Laadimisvõimsust ei saa hinnata ainult laadija tippnumbri järgi. Springi puhul tähendab 15-80 protsenti vähem kui 18 kWh energia lisamist, mistõttu 28-minutiline paus pole selle auto tegeliku kasutusotstarbe juures katastroof.
Alla 18 000 euro muudab kogu tehnilise kompromissi mõistetavaks
Prantsusmaal maksab Spring Expression enne toetusi alla 18 000 euro ning kogu mudelivalik jääb alla 20 000 euro. Dacia ametlik hinnateade kinnitab kaht varustustaset, Expression ja Journey. Mõlemad kasutavad sama 60 kW mootorit ja 27,5 kWh akut.
Baasmudel pole varustuselt just helde. Expression saab 15-tollised terasveljed, manuaalse kliimaseadme, 7-tollise digitaalse näidikuploki, elektrilise seisupiduri, tagumised parkimisandurid ja telefoni kasutava Media Control süsteemi.
Journey lisab 16-tollised terasveljed, tagurduskaamera, võtmevaba süsteemi ning 10,1-tollise puuteekraaniga Media Nav Live multimeedia. Viimane sisaldab juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto ühendust ning kaheksaks aastaks ühendatud navigatsiooniteenuseid.
Spring pole seega odav sellepärast, et Dacia leidis mõne salajase akutehnoloogia. Ta on odav, sest tootja jätab autost välja asjad, mida sihtklient tõenäoliselt ei vaja.
Sloveenia tootmine on palju tähtsam kui uus välimus
Teise põlvkonna suurim muudatus võib lõpuks osutuda hoopis tehase aadressiks.
Esimese Springi Hiina päritolu muutus Euroopas järjest kahtlasemaks. EL kehtestas Hiinas toodetud elektriautodele täiendavad tollimaksud ning näiteks Prantsusmaa elektriautotoetuste süsteem arvestab auto tootmise keskkonnajalajälge. Hiinast imporditud Spring jäi seetõttu olulistest toetustest kõrvale. Reutersi järgi oli see üks põhjusi, miks Dacia toob tootmise Euroopasse.
Novo Mestos ehitatud uus Spring pääseb sellest lõksust ning Dacia märgib juba Prantsusmaa turu puhul, et auto kvalifitseerub elektriautode ostutoetustele, eeldusel et lõplik ökoskoor vastab nõuetele.
See muudab Springi konkurentsipositsiooni hoopis tugevamaks. Hiina tootjad suudavad ehitada väga odavaid elektriautosid, kuid Euroopa tollid ja toetuste reeglid söövad osa nende hinnaeelist ära. Dacia kasutab Renault Groupi olemasolevat Euroopa tootmisvõrku ja ühist platvormi, proovimaks sama hinnavõitlust pidada koduväljakul.
Springist saab Dacia elektrirünnaku esimene päris samm
Dacia kavatseb tuua 2030. aastaks turule neli täiselektrilist mudelit ning uus Spring on neist esimene.
Sellepärast on mudeli tähtsus palju suurem kui ühe odava linnaauto müüginumbrid. Renault Group katsetab Springiga, kas Euroopas saab endiselt ehitada alla 20 000 euro maksva elektriauto, mis valmib Euroopa tehases ega vaja hinna saavutamiseks Hiina tootmiskulusid.
Konkurents muutub lähiaastatel jõhkraks. Volkswagen Group valmistab ette odavaid elektrimudeleid, Renault mängib samal platvormil Twingoga ning Hiina tootjad ei kavatse Euroopa A- ja B-segmenti niisama käest anda.
Springi vastus on peaaegu demonstratiivselt lihtne: 60 kW, 27,5 kWh, 1212 kg ja alla 18 000 euro.
250 km sõiduulatus ei avalda 600 km elektriautode kõrval muljet. Aga kui auto veedab suurema osa elust linnas ja omanik sõidab päevas 34 km, võib täiendava 300 km sõiduulatuse ostmine tähendada lihtsalt raha kulutamist akule, mida suurema osa ajast kaasas veetakse.
Selles mõttes on uus Spring endiselt väga Dacia. Ta ei ürita pakkuda kõige rohkem autot. Ta üritab küsida võimalikult vähe raha auto eest, millest tegelikult piisab.
Dacia avalikustas uue Springi nimetades seda 100 protsenti uueks teiseks põlvkonnaks. Esimesest Springist on alates 2021. aastast võitnud üle 210 000 kliendi südame enam kui 40 riigis, kuid järeltulija säilitab sisuliselt ainult nime ja odava elektriauto põhimõtte.
See on oluline vahe. Senine Spring pärines Hiinas toodetud Renault City K-ZE tehnilisest perekonnast. Uus auto kasutab Renault Groupi värsket RG-EV Small arhitektuuri ja valmib Novo Mesto tehases Sloveenias koos uue Renault Twingo E-Techiga. Reutersi andmetel aitab Euroopa tootmine Dacial vältida Hiinas valmistatud elektriautode EL-i lisatolle ning parandab mudeli võimalusi kvalifitseeruda riiklikele ostutoetustele.
Spring kasvas, kuid Dacia ei teinud sellest päriselt linnamaasturit
Uue platvormiga muutusid proportsioonid märgatavalt. Auto on eelkäijast 150 mm pikem ja tervelt 180 mm laiem, kõrgus jääb 1,52 meetri juurde. Laiem kere ja jõulisemad rattakoopad annavad Springile senisest robustsema hoiaku, kuid tehniliselt on endiselt tegemist väikese neljakohalise linnaautoga, mitte linnamaasturiga.
Laiuse kasvatamisel on praktiline põhjus. Dacia lubab A-segmendi kohta avarat neljakohalist salongi ning pakiruum mahutab 337 liitrit. Tagaistmete kokkuklappimisel kasvab ruum 1283 liitrini. Lisavarustusena saab kapoti alla veel 18-liitrise eesmise panipaiga laadimiskaablile. 337 liitrit on nii väikese elektriauto puhul tugev number. Uus Spring ei ürita ostjat võita nahaga kaetud armatuurlaua või 20-tolliste velgedega, vaid sellega, et odav väikeauto ei pea tingimata olema seest kasutu.
60 kW ja 175 Nm on suur edasiminek
Jõuallikavalik on Daciale iseloomulikult lihtne. Vähemalt esialgu on üks mootor ja üks aku.
Esiratastele jõuab 60 kW ning 175 Nm. Spring kiirendab 0-100 km/h 12,1 sekundiga ja saavutab 130 km/h tippkiiruse. Need pole numbrid, millega Nürburgringile minna, kuid võrreldes esimese põlvkonna Springi tagasihoidlikumate versioonidega on uus auto juba märksa vähem kompromisslik.
Eriti tähtis on 175 Nm pöördemoment. Linnaliikluses loeb elektriauto puhul just kohene reaktsioon ja madalatel kiirustel saadaolev veojõud rohkem kui 0-100 km/h aeg. Dacia ei ürita teha Springist sportautot, vaid kõrvaldada eelkäija üks selgemaid nõrkusi: maanteel pidi juht möödasõite üsna pikalt ette planeerima.
Tühimass algab 1212 kilogrammist. Tänapäevase elektriauto kohta on see suurepäraselt vähe ning siin tasub Dacia insenere tunnustada. Väike aku, tagasihoidlik võimsus ja mõistlikud 15- või 16-tollised rattad hoiavad massi kontrolli all, selle asemel et ehitada kahetonnine linnaauto ja nimetada seda tehnoloogiliseks progressiks.
27,5 kWh LFP-aku annab ametlikult 250 km
Dacia lubab 27,5 kWh kasutatava mahutavusega LFP-akut, WLTP kombineeritud sõiduulatusega kuni 250 km. Aku keemia on Springi hinnaklassis loogiline. LFP-elementidel on üldiselt väiksem energiatihedus kui NMC-akudel, kuid need võimaldavad vähendada kulusid ning sobivad hästi autole, mille eesmärk pole 600 km maanteesõiduulatust taga ajada.
Dacia kasutusandmed toetavad seda valikut. Esimese põlvkonna Springi omanik sõidab keskmiselt vaid 34 km päevas ja keskmine kiirus on samuti 34 km/h. Kolm neljandikku omanikest laeb autot kodus. Sellise kasutuse juures tähendab 250 km WLTP-sõiduulatus tõepoolest umbes üht laadimist nädalas.
Energiakulu on Journey versioonil 12,7 kWh/100 km ja Expressionil 12,9 kWh/100 km. Dacia hindab Prantsusmaa elektrihinna põhjal energiakuluks umbes 2,50 eurot 100 km kohta.
Kiirlaadimine on endiselt koht, kus hinnasilt paistab
Springi standardvarustusse kuulub 6,6 kW vahelduvvoolulaadija. Tavalisest kodusest pistikupesast võtab 15-80 protsendini laadimine üheksa tundi, 7 kW seinakastiga 2 tundi ja 55 minutit. Kiirlaadimist standardis polegi. Lisapaketiga saab Spring 11 kW AC-laadija ja 50 kW DC-laadimise. Viimasel juhul kulub 15-80 protsendini 28 minutit.
50 kW kõlab 2026. aastal üsna tagasihoidlikult. Renault Twingo tehniline sugulus näitab eriti hästi, et Dacia piirab osa võimekusest teadlikult, hoidmaks Springi odavamana ja vältimaks kahe Renault Groupi mudeli liigset kattumist.
Samas on aku vaid 27,5 kWh. Laadimisvõimsust ei saa hinnata ainult laadija tippnumbri järgi. Springi puhul tähendab 15-80 protsenti vähem kui 18 kWh energia lisamist, mistõttu 28-minutiline paus pole selle auto tegeliku kasutusotstarbe juures katastroof.
Alla 18 000 euro muudab kogu tehnilise kompromissi mõistetavaks
Prantsusmaal maksab Spring Expression enne toetusi alla 18 000 euro ning kogu mudelivalik jääb alla 20 000 euro. Dacia ametlik hinnateade kinnitab kaht varustustaset, Expression ja Journey. Mõlemad kasutavad sama 60 kW mootorit ja 27,5 kWh akut.
Baasmudel pole varustuselt just helde. Expression saab 15-tollised terasveljed, manuaalse kliimaseadme, 7-tollise digitaalse näidikuploki, elektrilise seisupiduri, tagumised parkimisandurid ja telefoni kasutava Media Control süsteemi.
Journey lisab 16-tollised terasveljed, tagurduskaamera, võtmevaba süsteemi ning 10,1-tollise puuteekraaniga Media Nav Live multimeedia. Viimane sisaldab juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto ühendust ning kaheksaks aastaks ühendatud navigatsiooniteenuseid.
Spring pole seega odav sellepärast, et Dacia leidis mõne salajase akutehnoloogia. Ta on odav, sest tootja jätab autost välja asjad, mida sihtklient tõenäoliselt ei vaja.
Sloveenia tootmine on palju tähtsam kui uus välimus
Teise põlvkonna suurim muudatus võib lõpuks osutuda hoopis tehase aadressiks.
Esimese Springi Hiina päritolu muutus Euroopas järjest kahtlasemaks. EL kehtestas Hiinas toodetud elektriautodele täiendavad tollimaksud ning näiteks Prantsusmaa elektriautotoetuste süsteem arvestab auto tootmise keskkonnajalajälge. Hiinast imporditud Spring jäi seetõttu olulistest toetustest kõrvale. Reutersi järgi oli see üks põhjusi, miks Dacia toob tootmise Euroopasse.
Novo Mestos ehitatud uus Spring pääseb sellest lõksust ning Dacia märgib juba Prantsusmaa turu puhul, et auto kvalifitseerub elektriautode ostutoetustele, eeldusel et lõplik ökoskoor vastab nõuetele.
See muudab Springi konkurentsipositsiooni hoopis tugevamaks. Hiina tootjad suudavad ehitada väga odavaid elektriautosid, kuid Euroopa tollid ja toetuste reeglid söövad osa nende hinnaeelist ära. Dacia kasutab Renault Groupi olemasolevat Euroopa tootmisvõrku ja ühist platvormi, proovimaks sama hinnavõitlust pidada koduväljakul.
Springist saab Dacia elektrirünnaku esimene päris samm
Dacia kavatseb tuua 2030. aastaks turule neli täiselektrilist mudelit ning uus Spring on neist esimene.
Sellepärast on mudeli tähtsus palju suurem kui ühe odava linnaauto müüginumbrid. Renault Group katsetab Springiga, kas Euroopas saab endiselt ehitada alla 20 000 euro maksva elektriauto, mis valmib Euroopa tehases ega vaja hinna saavutamiseks Hiina tootmiskulusid.
Konkurents muutub lähiaastatel jõhkraks. Volkswagen Group valmistab ette odavaid elektrimudeleid, Renault mängib samal platvormil Twingoga ning Hiina tootjad ei kavatse Euroopa A- ja B-segmenti niisama käest anda.
Springi vastus on peaaegu demonstratiivselt lihtne: 60 kW, 27,5 kWh, 1212 kg ja alla 18 000 euro.
250 km sõiduulatus ei avalda 600 km elektriautode kõrval muljet. Aga kui auto veedab suurema osa elust linnas ja omanik sõidab päevas 34 km, võib täiendava 300 km sõiduulatuse ostmine tähendada lihtsalt raha kulutamist akule, mida suurema osa ajast kaasas veetakse.
Selles mõttes on uus Spring endiselt väga Dacia. Ta ei ürita pakkuda kõige rohkem autot. Ta üritab küsida võimalikult vähe raha auto eest, millest tegelikult piisab.
