Los vehículos eléctricos pesados no son la principal causa de los baches
Los coches eléctricos y los grandes SUV son cada vez más pesados, pero un análisis reciente sugiere que no son la principal razón por la que las carreteras se están deteriorando. Expertos británicos en ingeniería de carreteras consultados por Autocar señalan factores mucho más influyentes: los vehículos pesados de mercancías, el agua que penetra en la superficie de la calzada, los ciclos de congelación y deshielo, las olas de calor y años de mantenimiento aplazado.
Los turismos realmente son cada vez más pesados
Según el análisis de Autocar, el peso en vacío medio de los coches nuevos ha aumentado casi 400 kg en nueve años, de 1.553 kg a 1.947 kg. Los 73 coches probados por la publicación en 2025 promediaron 2.024 kg, con los SUV y los coches eléctricos dominando la muestra.
Por tanto, el aumento de peso es real. En los VE, una parte considerable de la masa adicional procede de la batería de tracción. Los grandes SUV, por su parte, son más largos y anchos y tienden a requerir componentes de carrocería y chasis más resistentes.
Es fácil concluir que, por tanto, los coches más pesados causan más daños en las carreteras. En términos físicos, eso es cierto, pero la escala del efecto es muy distinta entre un turismo y un camión pesado.
La carga por eje cambia la ecuación
Ali Rahman, investigador de ingeniería civil de la Universidad de Leeds, declaró a Autocar que el daño al pavimento aumenta muy rápidamente a medida que crece la carga por eje. La denominada ley de la cuarta potencia utilizada en ingeniería de carreteras significa, en términos simplificados, que duplicar la carga por eje puede aumentar su efecto dañino sobre la superficie de la carretera en aproximadamente 16 veces.
Por eso la diferencia entre un coche de combustión de 1.800 kg y un VE de 2.100 kg no es ni remotamente comparable con la diferencia entre un turismo y un vehículo pesado de mercancías con múltiples ejes.
Según Rahman, los vehículos pesados de mercancías son responsables de la mayor parte de los daños en las carreteras causados por las cargas del tráfico. El paso de un solo camión pesado puede tener un efecto sobre el pavimento comparable, en escala, al de miles de pasadas de turismos. Desde un punto de vista de ingeniería, por tanto, tiene poco sentido señalar a los VE o a los SUV como la principal causa del deterioro de las carreteras.
Eso no significa que el peso de los turismos sea irrelevante. Si toda la flota de vehículos se vuelve más pesada, también aumenta la carga que soportan las carreteras. La cuestión clave es la proporción del impacto total.
Los baches se crean por la acción conjunta del agua, la temperatura y el tráfico
El clima de Gran Bretaña ofrece condiciones casi ideales para la formación de baches. El agua se filtra en grietas microscópicas del asfalto, las temperaturas bajan de cero y el agua se expande al convertirse en hielo. Eso debilita la estructura de la superficie de la carretera.
El betún también se vuelve más quebradizo con el frío. Cuando los vehículos pasan sobre una zona debilitada, el material empieza a desintegrarse y una pequeña grieta puede convertirse en un bache. Durante el invierno, el ciclo puede repetirse varias veces en un periodo relativamente corto.
En el otro extremo está el calor. Las altas temperaturas ablandan el aglutinante bituminoso y hacen que la superficie de la carretera sea más vulnerable a la deformación bajo cargas pesadas. El cambio climático y los extremos de temperatura más frecuentes someten, por tanto, a una presión adicional a las estructuras viarias.
Gran Bretaña afronta un retraso de £18.62 mil millones en mantenimiento de carreteras
Sin embargo, la cifra más llamativa tiene poco que ver con el peso de los vehículos y todo que ver con el déficit de mantenimiento.
Según la encuesta ALARM de 2026 de la Asphalt Industry Alliance, las carreteras locales de Inglaterra y Gales requieren alrededor de £18.62 mil millones —aproximadamente €21.5 mil millones— de obras para llevar la red a una condición en la que posteriormente pueda mantenerse de forma rentable. Al ritmo actual de progreso, eliminar el retraso llevaría alrededor de 12 años.
La vida estructural restante de las carreteras es aún más reveladora. Se estima que el 16 por ciento de la red local de carreteras tiene menos de cinco años de vida estructural restante, lo que abarca más de 52.000 km de carreteras.
En Inglaterra y Gales se repararon alrededor de 1,9 millones de baches en 2025, lo que equivale a más de 5.200 reparaciones al día. Al mismo tiempo, la carretera local media se reasfalta por completo solo aproximadamente una vez cada 97 años.
El peso de los VE sigue importando
Las conclusiones de los expertos no deben llevarse al extremo opuesto, afirmando que el creciente peso de los turismos no tiene ningún efecto sobre las carreteras. Sí lo tiene.
Un coche más pesado somete a mayores cargas a sus neumáticos, suspensión, frenos y a la superficie de la carretera. Acelerar más masa también requiere más energía. Un VE puede recuperar parte de la energía de frenado mediante la regeneración, pero eso no deroga las leyes de la física.
Por ello, mejorar la densidad energética de las baterías es cada vez más importante para la industria del automóvil. Una batería más pequeña y ligera reduce el consumo energético, mejora el comportamiento dinámico y reduce el uso de materiales. Los VE compactos ya demuestran que una cadena cinemática totalmente eléctrica no implica automáticamente un peso en vacío de dos toneladas. El Dacia Spring, por ejemplo, pesa menos de una tonelada, mientras que el Renault Twingo E-Tech ronda los 1.200 kg.
El problema de los baches en Gran Bretaña es un recordatorio útil de por qué los chivos expiatorios simples pueden resultar engañosos en cuestiones técnicas complejas. El creciente peso de los VE y los SUV merece atención, pero un turismo pesado circulando por una carretera no es, por sí solo, lo que crea los baches. Cuando años de inversión insuficiente se combinan con agua, temperaturas bajo cero, calor y tráfico pesado de mercancías, la masa adicional de los turismos es solo una parte de una ecuación mucho mayor.
Los turismos realmente son cada vez más pesados
Según el análisis de Autocar, el peso en vacío medio de los coches nuevos ha aumentado casi 400 kg en nueve años, de 1.553 kg a 1.947 kg. Los 73 coches probados por la publicación en 2025 promediaron 2.024 kg, con los SUV y los coches eléctricos dominando la muestra.
Por tanto, el aumento de peso es real. En los VE, una parte considerable de la masa adicional procede de la batería de tracción. Los grandes SUV, por su parte, son más largos y anchos y tienden a requerir componentes de carrocería y chasis más resistentes.
Es fácil concluir que, por tanto, los coches más pesados causan más daños en las carreteras. En términos físicos, eso es cierto, pero la escala del efecto es muy distinta entre un turismo y un camión pesado.
La carga por eje cambia la ecuación
Ali Rahman, investigador de ingeniería civil de la Universidad de Leeds, declaró a Autocar que el daño al pavimento aumenta muy rápidamente a medida que crece la carga por eje. La denominada ley de la cuarta potencia utilizada en ingeniería de carreteras significa, en términos simplificados, que duplicar la carga por eje puede aumentar su efecto dañino sobre la superficie de la carretera en aproximadamente 16 veces.
Por eso la diferencia entre un coche de combustión de 1.800 kg y un VE de 2.100 kg no es ni remotamente comparable con la diferencia entre un turismo y un vehículo pesado de mercancías con múltiples ejes.
Según Rahman, los vehículos pesados de mercancías son responsables de la mayor parte de los daños en las carreteras causados por las cargas del tráfico. El paso de un solo camión pesado puede tener un efecto sobre el pavimento comparable, en escala, al de miles de pasadas de turismos. Desde un punto de vista de ingeniería, por tanto, tiene poco sentido señalar a los VE o a los SUV como la principal causa del deterioro de las carreteras.
Eso no significa que el peso de los turismos sea irrelevante. Si toda la flota de vehículos se vuelve más pesada, también aumenta la carga que soportan las carreteras. La cuestión clave es la proporción del impacto total.
Los baches se crean por la acción conjunta del agua, la temperatura y el tráfico
El clima de Gran Bretaña ofrece condiciones casi ideales para la formación de baches. El agua se filtra en grietas microscópicas del asfalto, las temperaturas bajan de cero y el agua se expande al convertirse en hielo. Eso debilita la estructura de la superficie de la carretera.
El betún también se vuelve más quebradizo con el frío. Cuando los vehículos pasan sobre una zona debilitada, el material empieza a desintegrarse y una pequeña grieta puede convertirse en un bache. Durante el invierno, el ciclo puede repetirse varias veces en un periodo relativamente corto.
En el otro extremo está el calor. Las altas temperaturas ablandan el aglutinante bituminoso y hacen que la superficie de la carretera sea más vulnerable a la deformación bajo cargas pesadas. El cambio climático y los extremos de temperatura más frecuentes someten, por tanto, a una presión adicional a las estructuras viarias.
Gran Bretaña afronta un retraso de £18.62 mil millones en mantenimiento de carreteras
Sin embargo, la cifra más llamativa tiene poco que ver con el peso de los vehículos y todo que ver con el déficit de mantenimiento.
Según la encuesta ALARM de 2026 de la Asphalt Industry Alliance, las carreteras locales de Inglaterra y Gales requieren alrededor de £18.62 mil millones —aproximadamente €21.5 mil millones— de obras para llevar la red a una condición en la que posteriormente pueda mantenerse de forma rentable. Al ritmo actual de progreso, eliminar el retraso llevaría alrededor de 12 años.
La vida estructural restante de las carreteras es aún más reveladora. Se estima que el 16 por ciento de la red local de carreteras tiene menos de cinco años de vida estructural restante, lo que abarca más de 52.000 km de carreteras.
En Inglaterra y Gales se repararon alrededor de 1,9 millones de baches en 2025, lo que equivale a más de 5.200 reparaciones al día. Al mismo tiempo, la carretera local media se reasfalta por completo solo aproximadamente una vez cada 97 años.
El peso de los VE sigue importando
Las conclusiones de los expertos no deben llevarse al extremo opuesto, afirmando que el creciente peso de los turismos no tiene ningún efecto sobre las carreteras. Sí lo tiene.
Un coche más pesado somete a mayores cargas a sus neumáticos, suspensión, frenos y a la superficie de la carretera. Acelerar más masa también requiere más energía. Un VE puede recuperar parte de la energía de frenado mediante la regeneración, pero eso no deroga las leyes de la física.
Por ello, mejorar la densidad energética de las baterías es cada vez más importante para la industria del automóvil. Una batería más pequeña y ligera reduce el consumo energético, mejora el comportamiento dinámico y reduce el uso de materiales. Los VE compactos ya demuestran que una cadena cinemática totalmente eléctrica no implica automáticamente un peso en vacío de dos toneladas. El Dacia Spring, por ejemplo, pesa menos de una tonelada, mientras que el Renault Twingo E-Tech ronda los 1.200 kg.
El problema de los baches en Gran Bretaña es un recordatorio útil de por qué los chivos expiatorios simples pueden resultar engañosos en cuestiones técnicas complejas. El creciente peso de los VE y los SUV merece atención, pero un turismo pesado circulando por una carretera no es, por sí solo, lo que crea los baches. Cuando años de inversión insuficiente se combinan con agua, temperaturas bajo cero, calor y tráfico pesado de mercancías, la masa adicional de los turismos es solo una parte de una ecuación mucho mayor.
