La UE estudia limitar las importaciones de híbridos chinos mientras los aranceles a los eléctricos desplazan el problema a otra parte

Para Europa, el problema está bastante claro. Los derechos compensatorios impuestos en 2024 se aplican a los coches totalmente eléctricos fabricados en China, pero los híbridos enchufables quedaron excluidos. Los fabricantes chinos respondieron de forma totalmente racional: enviaron al mercado europeo cada vez más modelos que combinan un motor de combustión con una batería de gran capacidad y un sistema de propulsión eléctrica.

Durante el último año, las importaciones de híbridos enchufables de China a la Unión Europea aumentaron un 86 %, según Reuters. Las de coches totalmente eléctricos crecieron un 40 % en el mismo periodo.

Esto significa que los aranceles de protección europeos no frenaron la llegada de coches chinos. Simplemente cambiaron la tecnología con la que los fabricantes acceden al mercado.

La UE buscó primero un acuerdo voluntario

Según el Financial Times, la Unión Europea pidió a China que limitara voluntariamente sus exportaciones de coches híbridos. Pekín se negó.

La Comisión Europea empezó entonces a estudiar una medida de salvaguardia temporal y unilateral. Una de las opciones debatidas es un sistema en el que las importaciones mantendrían las condiciones habituales hasta alcanzar un determinado volumen, a partir del cual se aplicarían aranceles elevados a los coches adicionales.

La Comisión Europea todavía no ha confirmado oficialmente ninguna posible cuota de importación, tipo arancelario ni fecha de entrada en vigor de la medida.

Por tanto, es inexacto afirmar que la Unión Europea «prohíbe los híbridos chinos». Lo que se debate es una medida temporal de defensa comercial cuya forma definitiva aún podría cambiar considerablemente.

¿Por qué los aranceles a los eléctricos generaron un problema con los híbridos?

A finales de 2024, la Comisión Europea impuso durante cinco años derechos compensatorios adicionales a los coches eléctricos de batería fabricados en China.

BYD recibió un derecho adicional del 17,0 %; Geely, del 18,8 %, y SAIC, del 35,3 %. El tipo para los coches producidos en la fábrica china de Tesla se fijó en el 7,8 %, mientras que el tipo medio para los demás fabricantes que cooperaron fue del 20,7 %. Estos derechos se suman al arancel de importación habitual de la UE.

Los derechos se basaron en una investigación de la Comisión Europea que concluyó que los fabricantes chinos de coches eléctricos obtenían una ventaja competitiva gracias a las subvenciones estatales.

Los híbridos enchufables, sin embargo, quedaron fuera de esa investigación.

Esto creó una diferencia normativa: un mismo fabricante podía introducir en el mercado europeo un SUV totalmente eléctrico con una carga arancelaria considerablemente mayor, pero un híbrido enchufable con motor de gasolina y una gran batería de tracción sin ese mismo derecho compensatorio.

La industria del automóvil detecta rápidamente estas diferencias.

La gama europea de BYD lo ilustra especialmente bien. El Seal U DM-i, por ejemplo, combina un motor de gasolina, un sistema de propulsión eléctrica y una batería de al menos 18,3 kWh, lo que le permite recorrer decenas de kilómetros en modo eléctrico, según la versión. En esencia, un coche así ofrece buena parte de la experiencia de conducción de un eléctrico, pero pertenece a otra categoría a efectos de la normativa comercial.

Los coches chinos ya no tienen una cuota marginal

En 2025, la Unión Europea importó más de un millón de turismos de China. Su valor alcanzó los 13.700 millones de euros.

Los coches fabricados en China representaron el 7 % de todas las ventas de coches nuevos en la Unión Europea y el 20 % de las ventas de eléctricos de batería.

Al mismo tiempo, el comercio de automóviles entre Europa y China está muy desequilibrado. En 2025, la Unión Europea exportó a China 161.514 vehículos nuevos por valor de 8.500 millones de euros, pero importó de China más de 1,1 millones de vehículos por valor de 15.100 millones de euros.

En el conjunto del comercio, el déficit de la UE con China alcanzó unos 360.000 millones de euros en 2025. El valor de los bienes llegados de China fue de 571.000 millones de euros.

Los coches solo representan una parte de estas cifras, pero constituyen un ámbito especialmente sensible desde el punto de vista político porque la industria europea del automóvil emplea a millones de personas directa e indirectamente.

Los híbridos son precisamente el segmento que crece ahora en Europa

La estrategia de los fabricantes chinos con los híbridos llegó al mercado europeo en un momento muy favorable. En los ocho primeros meses de 2026, los híbridos convencionales representaron el 36,6 % de las matriculaciones de coches nuevos en la UE. Los eléctricos de batería supusieron el 21,7 % y los híbridos enchufables, el 10 %.

Esto significa que los compradores europeos no han abandonado la electrificación, pero una proporción muy elevada todavía no quiere depender exclusivamente de la recarga.

Los fabricantes chinos han respondido con híbridos enchufables dotados de baterías de gran capacidad y una elevada autonomía eléctrica. Modelos como el BYD Seal U DM-i o el más reciente Seal 6 DM-i permiten hacer los desplazamientos cotidianos en modo eléctrico y conservar un motor de combustión para los viajes largos. BYD declara para el Seal 6 DM-i hasta 140 km de autonomía eléctrica en ciudad y hasta 1505 km de autonomía combinada, según la versión.

Para los fabricantes europeos, se trata de una combinación incómoda: los fabricantes chinos compiten a la vez en precio, batería, autonomía eléctrica y equipamiento en un segmento cuya demanda está creciendo.

Dirigir una restricción temporal exclusivamente contra China no es sencillo

Aquí es donde la posible medida se complica jurídicamente.

La normativa general de la Unión Europea sobre salvaguardias a la importación permite imponer medidas de salvaguardia temporales cuando las importaciones crecen tan rápidamente que causan o amenazan con causar un perjuicio grave a los productores de la UE.

Una medida temporal puede durar como máximo 200 días, y una investigación preliminar debe mostrar pruebas claras de un perjuicio grave o de la amenaza de que se produzca. Una medida de salvaguardia puede consistir en un arancel más alto.

Una diferencia importante respecto a los derechos compensatorios aplicados a los coches eléctricos es que una medida de salvaguardia no aborda directamente las subvenciones desleales. Su justificación es un fuerte aumento del volumen de importaciones.

Debido a las normas de la OMC, una medida así no siempre puede dirigirse fácilmente solo contra China. Según el Financial Times, una posible medida de salvaguardia sobre los híbridos podría, por tanto, afectar involuntariamente a coches procedentes, por ejemplo, de Japón, Corea del Sur o el Reino Unido.

Esto supone un gran problema para la Comisión Europea. Toyota, Lexus, Hyundai y Kia venden grandes volúmenes de híbridos en Europa, y algunos de esos coches llegan desde fuera de la Unión Europea.

Un instrumento destinado a restringir las importaciones chinas no debe acabar penalizando también a los estrechos socios comerciales de Europa.

¿Por qué se negó China a limitar sus exportaciones?

Pekín tiene pocos motivos económicos para frenar voluntariamente sus exportaciones.

En el mercado interior chino hay una intensa competencia en precios, la capacidad de producción es amplia y las exportaciones ayudan a las fábricas a mantener sus volúmenes de actividad. Europa, mientras tanto, es uno de los mercados automovilísticos más grandes y con mayor poder adquisitivo del mundo.

Los fabricantes chinos también tienen una importante ventaja de costes en baterías, motores eléctricos y cadena de suministro.

BYD, Geely, SAIC y Chery ya no consideran Europa un mercado de nicho. Según Reuters, en los cuatro primeros meses de 2026, BYD alcanzó una cuota de matriculaciones del 2,2 % en el conjunto de Europa, el Reino Unido y la AELC; Chery llegó al 2 % y SAIC, al 2,4 %.

Varios de ellos también preparan la producción en Europa. Esto reducirá en el futuro el efecto de la política arancelaria.

Si BYD fabrica un coche en Hungría o Chery lo hace en España, ya no se trata de un coche importado de China, aunque el propietario de la marca y buena parte de su tecnología procedan de allí.

Las restricciones podrían acelerar, en cambio, la llegada de más fábricas a Europa

Este es el efecto secundario más importante de la posible medida de salvaguardia.

Unos aranceles de importación elevados quizá no expulsen a los fabricantes chinos del mercado europeo. Podrían animarlos a fabricar aquí.

BYD ya está creando una red de producción europea y Chery se prepara para fabricar en España. SAIC también estudia oportunidades para establecer una base de producción en Europa.

Esto podría dar lugar a un resultado paradójico para la política industrial europea.

A corto plazo, los aranceles protegen a Volkswagen, Stellantis, Renault y otros fabricantes europeos de la presión sobre los precios que ejercen las importaciones chinas.

A más largo plazo, esas mismas medidas podrían llevar a BYD, Chery y otros fabricantes chinos a instalarse en la Unión Europea, donde competirían como productores locales.

En ese caso, desaparecería al menos parte de la protección arancelaria, pero Europa obtendría a cambio fábricas, empleos y una cadena de suministro local.

La medida da tiempo a los fabricantes europeos, pero no les ofrece una solución

Restringir la entrada de híbridos chinos podría reducir la presión sobre los precios que afrontan los fabricantes europeos, pero no resuelve el problema de competitividad.

El problema fundamental de la industria europea del automóvil no son solo las importaciones. Los fabricantes chinos desarrollan nuevos modelos con mayor rapidez, utilizan tecnología de baterías con integración vertical y a menudo pueden ofrecer una batería más grande y un equipamiento de serie más amplio por el mismo precio.

ACEA también reconoce que Asia produce ya más del 60 % de los vehículos del mundo, mientras que la cuota de la Unión Europea ha caído por debajo del 15 %.

Un arancel de protección puede dar a un fabricante europeo dos o tres años de margen. No abarata sus baterías, ni acelera el desarrollo de software, ni hace más eficientes sus fábricas.

Si ese tiempo no se aprovecha para reducir los costes de producción y desarrollar coches más competitivos, la siguiente medida de salvaguardia será simplemente otra forma de aplazar el próximo problema.

Para los compradores, las restricciones probablemente supondrán precios más altos

Para los consumidores, el efecto más directo de la protección comercial es un precio más alto.

Si un importador tiene que pagar un arancel adicional, tiene tres opciones: asumir el coste reduciendo su propio margen, compartirlo con el fabricante o subir el precio del coche.

Los márgenes y la ventaja de costes de los fabricantes chinos pueden permitirles absorber parte del arancel. Esto ya ha ocurrido con los eléctricos, pues las marcas chinas no han desaparecido del mercado europeo pese a los derechos adicionales.

En el caso de los híbridos enchufables, las posibles restricciones de volumen serían más complejas. Si importar más coches resultara mucho más caro una vez agotada una determinada cuota, los fabricantes probablemente empezarían a dar prioridad a los modelos con mayores márgenes.

Esto podría reducir especialmente la disponibilidad de coches chinos más baratos en Europa.

El verdadero conflicto va mucho más allá de los coches

Los coches híbridos son solo una parte de la disputa comercial más amplia entre la UE y China.

El comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, mantiene conversaciones en Pekín en un momento en que el déficit comercial de la UE con China supera de media los 1.000 millones de euros diarios. Europa reclama un mejor acceso al mercado chino y una menor presión exportadora en sectores como el automóvil, la maquinaria, los productos químicos y los textiles.

Al mismo tiempo, Francia y Alemania presionan a la Comisión Europea para que desarrolle instrumentos más rápidos con los que responder a las distorsiones del mercado. Su propuesta incluye la posibilidad de restringir el acceso al mercado de la UE a los países cuyas actuaciones perjudiquen a la industria europea.

La disputa sobre los híbridos, por tanto, no gira solo en torno a BYD o MG.

La Unión Europea intenta decidir hasta qué punto puede seguir abierto su mercado interior cuando la política industrial china genera una capacidad de producción muy elevada mientras su propia industria pierde cuota de mercado mundial.

¿A qué hay que prestar atención ahora?

El momento más importante llegará los días 15 y 16 de octubre, cuando los líderes de la Unión Europea debatan las relaciones comerciales con China en Bruselas. Se espera que las conversaciones de Šefčovič en Pekín sirvan de punto de partida político para esos debates.

Por ahora, hay tres vías que parecen más probables.

La UE y China alcanzan un acuerdo de última hora, por ejemplo, mediante límites al volumen de exportaciones o precios mínimos. La Comisión Europea inicia un procedimiento formal de salvaguardia relativo a las importaciones de coches híbridos. Las negociaciones continúan, pero las restricciones directas se aplazan mientras Europa prepara un instrumento de defensa comercial más amplio.

Sin embargo, algo ya está claro: los aranceles de 2024 a los coches eléctricos no pusieron fin al conflicto comercial automovilístico entre Europa y China. Lo trasladaron a la siguiente categoría de sistemas de propulsión.

Y si Europa levanta ahora una barrera también frente a los híbridos enchufables, los fabricantes chinos probablemente darán el siguiente paso: instalar fábricas en Europa.