EU harkitsee Kiinasta tuotavien hybridien rajoittamista sähköautotullien siirrettyä ongelman muualle

Euroopan kannalta ongelma on melko selvä. Vuonna 2024 käyttöön otetut tasoitustullit koskevat Kiinassa valmistettuja täyssähköautoja, mutta ladattavat hybridit jäivät niiden ulkopuolelle. Kiinalaisvalmistajat reagoivat täysin rationaalisesti ja alkoivat tuoda Euroopan markkinoille yhä enemmän malleja, joissa yhdistyvät polttomoottori, suuri akku ja sähköinen voimalinja.

Reutersin mukaan ladattavien hybridien tuonti Kiinasta Euroopan unioniin kasvoi viime vuoden aikana 86 prosenttia. Täyssähköautojen tuonti kasvoi samana aikana 40 prosenttia.

Euroopan suojatullit eivät siis pysäyttäneet kiinalaisautojen tuontia. Ne vain muuttivat sitä, millaista voimalinjatekniikkaa valmistajat käyttävät päästäkseen markkinoille.

EU tavoitteli ensin vapaaehtoista sopimusta

Financial Timesin mukaan Euroopan unioni pyysi Kiinaa rajoittamaan hybridiautojen vientiä vapaaehtoisesti. Peking kieltäytyi.

Sen jälkeen Euroopan komissio alkoi harkita yksipuolista väliaikaista suojatoimea. Yhtenä vaihtoehtona on käsitelty järjestelmää, jossa tuontiin sovellettaisiin tavanomaisia ehtoja tiettyyn määrään asti, mutta rajan ylittävistä autoista perittäisiin korkea tulli.

Euroopan komissio ei ole vielä vahvistanut virallisesti mahdollista tuontikiintiötä, tulliprosenttia eikä toimenpiteen voimaantulopäivää.

Olisi siksi virheellistä sanoa, että Euroopan unioni olisi ”kieltämässä kiinalaiset hybridit”. Keskustelussa on väliaikainen kaupan suojatoimi, jonka lopullinen muoto voi vielä muuttua merkittävästi.

Miksi sähköautotullit synnyttivät ongelman hybridien kohdalla?

Euroopan komissio asetti loppuvuodesta 2024 Kiinassa valmistetuille täyssähköautoille viideksi vuodeksi ylimääräiset tasoitustullit.

BYD:lle määrättiin 17,0 prosentin, Geelylle 18,8 prosentin ja SAIC:lle 35,3 prosentin lisätulli. Teslan Kiinan-tehtaalla valmistettujen autojen tulliksi vahvistettiin 7,8 prosenttia, ja muiden tutkimuksessa yhteistyötä tehneiden valmistajien keskimääräinen tulli oli 20,7 prosenttia. Nämä tullit lisätään EU:n tavanomaiseen tuontitulliin.

Tullit perustuivat Euroopan komission tutkimukseen, jossa todettiin kiinalaisten sähköautovalmistajien saaneen kilpailuetua valtiontuista.

Ladattavat hybridit jäivät kuitenkin tutkimuksen ulkopuolelle.

Näin syntyi sääntelyero: sama valmistaja saattoi tuoda Euroopan markkinoille täyssähköisen katumaasturin, johon kohdistui huomattavasti suurempi tullirasitus, mutta bensiinimoottorilla ja suurella ajoakulla varustettuun ladattavaan hybridiin ei sovellettu samaa tasoitustullia.

Autoteollisuus tunnistaa tällaiset erot nopeasti.

BYD:n Euroopan-mallisto havainnollistaa tätä erityisen hyvin. Esimerkiksi Seal U DM-i:ssä yhdistyvät bensiinimoottori, sähköinen voimalinja ja vähintään 18,3 kWh:n akku. Versiosta riippuen sillä voi ajaa sähköllä kymmeniä kilometrejä. Tällainen auto tarjoaa pitkälti sähköautomaisen ajokokemuksen, mutta kuuluu kauppaoikeudellisesti eri luokkaan.

Kiinalaisautojen osuus ei ole enää marginaalinen

Euroopan unioni toi vuonna 2025 Kiinasta yli miljoona henkilöautoa. Niiden arvo oli 13,7 miljardia euroa.

Kiinassa valmistettujen autojen osuus kaikista EU:ssa myydyistä uusista autoista oli 7 prosenttia ja täyssähköautojen myynnistä 20 prosenttia.

Samaan aikaan Euroopan ja Kiinan välinen autokauppa on hyvin epätasapainoista. Vuonna 2025 Euroopan unioni vei Kiinaan 161 514 uutta ajoneuvoa, joiden arvo oli 8,5 miljardia euroa, mutta toi Kiinasta yli 1,1 miljoonaa ajoneuvoa, joiden arvo oli 15,1 miljardia euroa.

EU:n kauppavaje Kiinan kanssa oli koko tavarakaupassa noin 360 miljardia euroa vuonna 2025. Kiinasta tuotujen tavaroiden arvo oli 571 miljardia euroa.

Autot muodostavat tästä vain osan, mutta autoteollisuus on poliittisesti erityisen herkkä ala, koska Euroopan autoteollisuus työllistää suoraan ja välillisesti miljoonia ihmisiä.

Hybridit ovat juuri nyt Euroopassa kasvava autoluokka

Kiinalaisvalmistajien hybridistrategia osui Euroopan markkinoille erittäin suotuisalla hetkellä. Vuoden 2026 kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana itselataavien hybridien osuus uusien autojen ensirekisteröinneistä EU:ssa oli 36,6 prosenttia. Täyssähköautojen osuus oli 21,7 prosenttia ja ladattavien hybridien 10 prosenttia.

Eurooppalaiset ostajat eivät siis ole luopuneet sähköistymisestä, mutta hyvin suuri osa asiakkaista ei vielä halua olla pelkän lataamisen varassa.

Kiinalaisvalmistajat ovat vastanneet tähän ladattavilla hybrideillä, joissa on suuret akut ja pitkät sähköiset toimintamatkat. BYD Seal U DM-i:n ja uudemman Seal 6 DM-i:n kaltaisilla malleilla arjen matkat voi ajaa sähköllä, mutta pitkille matkoille käytettävissä on myös polttomoottori. BYD ilmoittaa Seal 6 DM-i:n sähköiseksi toimintamatkaksi kaupunkiajossa versiosta riippuen jopa 140 km ja kokonaistoimintamatkaksi jopa 1505 km.

Eurooppalaisvalmistajille yhdistelmä on hankala: kiinalaisvalmistajat kilpailevat kasvavan kysynnän autoluokassa samanaikaisesti hinnalla, akulla, sähköisellä toimintamatkalla ja varustelulla.

Väliaikaisen rajoituksen kohdistaminen vain Kiinaan ei ole yksinkertaista

Tässä mahdollinen toimenpide muuttuu oikeudellisesti mutkikkaaksi.

Euroopan unionin yleinen tuonnin suojatoimiasetus sallii väliaikaiset suojatoimet, jos tuonti kasvaa niin nopeasti, että se aiheuttaa tai uhkaa aiheuttaa vakavaa haittaa EU:n tuottajille.

Väliaikainen toimenpide voi kestää enintään 200 päivää, ja alustavan tutkimuksen on osoitettava selkeää näyttöä vakavasta haitasta tai sen uhasta. Suojatoimi voi olla esimerkiksi korkeampi tulli.

Olennainen ero sähköautojen tasoitustulleihin on se, ettei suojatoimella puututa suoraan epäoikeudenmukaisiin tukiin. Sen perusteena on tuontimäärien jyrkkä kasvu.

WTO:n sääntöjen vuoksi tällaista toimenpidettä ei aina voi helposti kohdistaa pelkästään Kiinaan. Financial Timesin mukaan mahdollinen hybridejä koskeva suojatoimi voisi siksi vaikuttaa tahattomasti esimerkiksi Japanista, Etelä-Koreasta tai Yhdistyneestä kuningaskunnasta tuotaviin autoihin.

Tämä on Euroopan komissiolle suuri ongelma. Toyota, Lexus, Hyundai ja Kia myyvät Euroopassa paljon hybridejä, ja osa niistä tuodaan Euroopan unionin ulkopuolelta.

Kiinaa rajoittamaan tarkoitetun keinon ei saa johtaa siihen, että Eurooppa rankaisee samalla läheisiä kauppakumppaneitaan.

Miksi Kiina kieltäytyi rajoittamasta vientiä?

Pekingillä on vain vähän taloudellisia syitä hidastaa vientiä vapaaehtoisesti.

Kiinan kotimarkkinoilla hintakilpailu on kovaa, tuotantokapasiteettia on runsaasti ja vienti auttaa tehtaita pitämään tuotantomääränsä yllä. Eurooppa puolestaan on yksi maailman suurimmista ja vauraimmista automarkkinoista.

Kiinalaisvalmistajilla on myös merkittävä kustannusetu akuissa, sähkömoottoreissa ja toimitusketjussa.

BYD, Geely, SAIC ja Chery eivät enää pidä Eurooppaa pienenä erikoismarkkinana. Reutersin mukaan vuoden 2026 neljän ensimmäisen kuukauden aikana BYD:n osuus ensirekisteröinneistä Euroopassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja EFTA-maissa nousi 2,2 prosenttiin, Cheryn 2 prosenttiin ja SAIC:n 2,4 prosenttiin.

Useat niistä valmistelevat myös tuotantoa Euroopassa. Tämä vähentää tullipolitiikan vaikutusta tulevaisuudessa.

Jos BYD valmistaa auton Unkarissa tai Chery Espanjassa, autoa ei enää tuoda Kiinasta, vaikka merkin omistaja ja suuri osa sen teknologiasta olisivat kiinalaisia.

Rajoitukset voivat sen sijaan vauhdittaa uusien tehtaiden tuloa Eurooppaan

Tämä on mahdollisen suojatoimen merkittävin sivuvaikutus.

Korkeat tuontitullit eivät välttämättä aja kiinalaisvalmistajia pois Euroopan markkinoilta. Ne voivat kannustaa niitä valmistamaan autoja täällä.

BYD rakentaa jo eurooppalaista tuotantoverkostoa, ja Chery valmistelee autojen valmistusta Espanjassa. Myös SAIC selvittää mahdollisuuksia perustaa tuotantolaitos Eurooppaan.

Euroopan teollisuuspolitiikan kannalta lopputulos voisi olla ristiriitainen.

Lyhyellä aikavälillä tullit suojaavat Volkswagenia, Stellantista, Renault'ta ja muita eurooppalaisvalmistajia Kiinasta tuotujen autojen aiheuttamalta hintapaineelta.

Pidemmällä aikavälillä samat toimet voivat tuoda BYD:n, Cheryn ja muita kiinalaisvalmistajia Euroopan unioniin, jossa ne kilpailisivat paikallisina valmistajina.

Silloin ainakin osa tullisuojasta katoaisi, mutta vastineeksi Eurooppa saisi tehtaita, työpaikkoja ja paikallisen toimitusketjun.

Toimi ostaa eurooppalaisvalmistajille aikaa, ei ratkaisua

Kiinalaisten hybridien rajoittaminen voisi vähentää eurooppalaisvalmistajiin kohdistuvaa hintapainetta, mutta se ei ratkaise kilpailukykyongelmaa.

Euroopan autoteollisuuden perusongelma ei ole pelkkä tuonti. Kiinalaisvalmistajat kehittävät uusia malleja nopeammin, käyttävät vertikaalisesti integroitua akkuteknologiaa ja voivat usein tarjota samalla rahalla suuremman akun ja kattavamman vakiovarustelun.

Myös ACEA toteaa, että Aasiassa valmistetaan nykyään yli 60 prosenttia maailman ajoneuvoista, kun Euroopan unionin osuus on laskenut alle 15 prosentin.

Suojatulli voi antaa eurooppalaisvalmistajalle kaksi tai kolme vuotta hengähdysaikaa. Se ei tee valmistajan akuista halvempia, ohjelmistokehityksestä nopeampaa eikä tehtaista tehokkaampia.

Jos tätä aikaa ei käytetä tuotantokustannusten alentamiseen ja kilpailukykyisempien autojen kehittämiseen, seuraava suojatoimi on vain uusi tapa lykätä seuraavaa ongelmaa.

Ostajille rajoitukset merkitsevät todennäköisesti korkeampia hintoja

Kuluttajille kaupan suojaamisen selkein vaikutus on hinnan nousu.

Jos maahantuoja joutuu maksamaan lisätullin, sillä on kolme vaihtoehtoa: kattaa kustannus omasta katteestaan, jakaa se valmistajan kanssa tai nostaa auton hintaa.

Kiinalaisvalmistajien katteet ja kustannusetu voivat mahdollistaa sen, että ne kattavat osan tullista itse. Näin on jo tapahtunut sähköautojen kohdalla, sillä kiinalaismerkit eivät ole kadonneet Euroopan markkinoilta lisätulleista huolimatta.

Ladattavien hybridien kohdalla mahdolliset määrärajoitukset olisivat mutkikkaampi asia. Jos uusien autojen tuonti kallistuisi jyrkästi tietyn kiintiön täytyttyä, valmistajat alkaisivat todennäköisesti suosia paremman katteen malleja.

Tämä voisi heikentää erityisesti edullisempien kiinalaisautojen saatavuutta Euroopassa.

Varsinainen kiista ulottuu paljon autoja laajemmalle

Hybridiautot ovat vain yksi osa EU:n ja Kiinan laajempaa kauppakiistaa.

Euroopan kauppakomissaari Maroš Šefčovič käy neuvotteluja Pekingissä aikana, jolloin EU:n kauppavaje Kiinan kanssa on keskimäärin yli miljardi euroa päivässä. Eurooppa vaatii parempaa pääsyä Kiinan markkinoille ja vähäisempää vientipainetta esimerkiksi autojen, koneiden, kemikaalien ja tekstiilien aloilla.

Samaan aikaan Ranska ja Saksa painostavat Euroopan komissiota kehittämään nopeampia keinoja vastata markkinavääristymiin. Niiden ehdotukseen sisältyy mahdollisuus rajoittaa EU:n markkinoille pääsyä mailta, joiden toimet vahingoittavat eurooppalaista teollisuutta.

Hybrideistä käytävä kiista ei siis koske vain BYD:tä tai MG:tä.

Euroopan unioni yrittää ratkaista, kuinka avoimena sen sisämarkkinat voivat pysyä, kun Kiinan teollisuuspolitiikka synnyttää erittäin suurta tuotantokapasiteettia samaan aikaan, kun Euroopan oma teollisuus menettää osuuttaan maailmanmarkkinoilla.

Mitä seuraavaksi kannattaa seurata?

Tärkein hetki koittaa 15.–16. lokakuuta, kun Euroopan unionin johtajat keskustelevat kauppasuhteista Kiinan kanssa Brysselissä. Šefčovičin Pekingissä käymien neuvottelujen odotetaan luovan poliittisen lähtökohdan näille keskusteluille.

Tällä hetkellä todennäköisimpiä etenemistapoja on kolme.

EU ja Kiina pääsevät viime hetken kompromissiin esimerkiksi vientimäärien rajoituksista tai vähimmäishinnoista. Euroopan komissio käynnistää virallisen suojatoimimenettelyn hybridiautojen tuonnista. Neuvottelut jatkuvat, mutta suorien rajoitusten käyttöönottoa lykätään Euroopan valmistellessa laajempaa kaupan suojatoimivälinettä.

Yksi asia on kuitenkin jo selvä: vuoden 2024 sähköautotullit eivät päättäneet Euroopan ja Kiinan välistä autokaupan kiistaa. Ne siirsivät sen seuraavaan voimalinjaluokkaan.

Ja jos Eurooppa asettaa nyt esteitä myös ladattaville hybrideille, kiinalaisvalmistajat siirtyvät todennäköisesti seuraavaan vaiheeseen: perustamaan tehtaita Eurooppaan.