Les VE lourds ne sont pas la principale cause des nids-de-poule
Les voitures électriques et les grands SUV deviennent plus lourds, mais une analyse récente suggère qu’ils ne sont pas la principale raison de la dégradation des routes. Des experts britanniques en ingénierie routière interrogés par Autocar désignent des facteurs bien plus influents : les poids lourds, l’eau qui pénètre dans la chaussée, les cycles de gel-dégel, les vagues de chaleur et des années d’entretien différé.
Les voitures particulières deviennent bel et bien plus lourdes
Selon l’analyse d’Autocar, le poids à vide moyen des voitures neuves a augmenté de près de 400 kg en neuf ans, passant de 1 553 kg à 1 947 kg. Les 73 voitures testées par la publication en 2025 affichaient une moyenne de 2 024 kg, les SUV et les voitures électriques dominant l’échantillon.
L’augmentation du poids est donc réelle. Dans les VE, une part substantielle de la masse supplémentaire provient de la batterie de traction. Les grands SUV, quant à eux, sont plus longs et plus larges et nécessitent généralement des composants de carrosserie et de châssis plus robustes.
Il est facile d’en conclure que les voitures plus lourdes causent donc davantage de dommages aux routes. En termes physiques, c’est vrai, mais l’ampleur de l’effet est très différente entre une voiture particulière et un poids lourd.
La charge par essieu change l’équation
Ali Rahman, chercheur en génie civil à l’Université de Leeds, a déclaré à Autocar que les dommages à la chaussée augmentent très rapidement à mesure que la charge par essieu augmente. La loi dite de la quatrième puissance utilisée en ingénierie routière signifie, de manière simplifiée, que doubler la charge par essieu peut multiplier par environ 16 son effet dommageable sur la surface routière.
C’est pourquoi la différence entre une voiture à moteur thermique de 1 800 kg et un VE de 2 100 kg n’est en rien comparable à la différence entre une voiture particulière et un véhicule lourd à plusieurs essieux.
Selon Rahman, les poids lourds sont responsables de la majorité des dommages routiers causés par les charges de circulation. Le passage d’un seul camion lourd peut avoir sur la chaussée un effet comparable, en ampleur, à celui de milliers de passages de voitures particulières. Du point de vue de l’ingénierie, il est donc peu pertinent de désigner les VE ou les SUV comme la principale cause de la dégradation des routes.
Cela ne signifie pas que le poids des voitures particulières est sans importance. Si l’ensemble du parc automobile devient plus lourd, la charge imposée aux routes augmente également. La question essentielle est la part de l’impact global.
Les nids-de-poule sont créés par l’action conjointe de l’eau, de la température et du trafic
Le climat britannique offre des conditions presque idéales pour la formation de nids-de-poule. L’eau s’infiltre dans des fissures microscopiques de l’asphalte, les températures descendent sous le point de congélation et l’eau se dilate en se transformant en glace. Cela affaiblit la structure de la chaussée.
Le bitume devient aussi plus cassant par temps froid. Lorsque des véhicules passent sur une section affaiblie, le matériau commence à se désagréger et une petite fissure peut se transformer en nid-de-poule. Durant l’hiver, le cycle peut se répéter plusieurs fois sur une période relativement courte.
À l’autre extrême se trouve la chaleur. Les températures élevées ramollissent le liant bitumineux et rendent la chaussée plus vulnérable aux déformations sous de lourdes charges. Le changement climatique et des extrêmes de température plus fréquents imposent donc une contrainte supplémentaire aux structures routières.
La Grande-Bretagne fait face à un retard d’entretien routier de 18,62 milliards de livres sterling
Le chiffre le plus frappant a toutefois peu à voir avec le poids des véhicules et tout à voir avec le déficit d’entretien.
Selon l’enquête ALARM 2026 de l’Asphalt Industry Alliance, les routes locales en Angleterre et au pays de Galles nécessitent environ 18,62 milliards de livres sterling — soit approximativement 21,5 milliards d’euros — de travaux pour ramener le réseau à un état où il pourrait ensuite être entretenu de manière rentable. Au rythme actuel des progrès, résorber le retard prendrait environ 12 ans.
La durée de vie structurelle restante des routes est encore plus révélatrice. On estime que 16 pour cent du réseau routier local dispose de moins de cinq ans de durée de vie structurelle restante, ce qui couvre plus de 52 000 km de routes.
Environ 1,9 million de nids-de-poule ont été réparés en Angleterre et au pays de Galles en 2025, soit plus de 5 200 réparations par jour. Dans le même temps, une route locale moyenne n’est entièrement refaite qu’environ une fois tous les 97 ans.
Le poids des VE compte tout de même
Les conclusions des experts ne doivent pas être poussées à l’extrême inverse en affirmant que le poids croissant des voitures particulières n’a aucun effet sur les routes. Il en a un.
Une voiture plus lourde impose des charges plus élevées à ses pneus, à sa suspension, à ses freins et à la chaussée. Accélérer davantage de masse exige aussi plus d’énergie. Un VE peut récupérer une partie de l’énergie de freinage grâce à la régénération, mais cela n’abolit pas les lois de la physique.
Améliorer la densité énergétique des batteries devient donc de plus en plus important pour l’industrie automobile. Une batterie plus petite et plus légère réduit la consommation d’énergie, améliore le comportement routier et diminue l’utilisation de matériaux. Les VE compacts montrent déjà qu’une chaîne de traction entièrement électrique ne signifie pas automatiquement un poids à vide de deux tonnes. La Dacia Spring, par exemple, pèse moins d’une tonne, tandis que la Renault Twingo E-Tech affiche environ 1 200 kg.
Le problème des nids-de-poule en Grande-Bretagne rappelle utilement pourquoi les boucs émissaires simplistes peuvent être trompeurs dans des questions techniques complexes. Le poids croissant des VE et des SUV mérite de l’attention, mais une voiture particulière lourde circulant sur une route n’est pas, à elle seule, ce qui crée les nids-de-poule. Lorsque des années de sous-investissement s’ajoutent à l’eau, aux températures glaciales, à la chaleur et au trafic de poids lourds, la masse supplémentaire des voitures particulières n’est qu’une partie d’une équation bien plus vaste.
Les voitures particulières deviennent bel et bien plus lourdes
Selon l’analyse d’Autocar, le poids à vide moyen des voitures neuves a augmenté de près de 400 kg en neuf ans, passant de 1 553 kg à 1 947 kg. Les 73 voitures testées par la publication en 2025 affichaient une moyenne de 2 024 kg, les SUV et les voitures électriques dominant l’échantillon.
L’augmentation du poids est donc réelle. Dans les VE, une part substantielle de la masse supplémentaire provient de la batterie de traction. Les grands SUV, quant à eux, sont plus longs et plus larges et nécessitent généralement des composants de carrosserie et de châssis plus robustes.
Il est facile d’en conclure que les voitures plus lourdes causent donc davantage de dommages aux routes. En termes physiques, c’est vrai, mais l’ampleur de l’effet est très différente entre une voiture particulière et un poids lourd.
La charge par essieu change l’équation
Ali Rahman, chercheur en génie civil à l’Université de Leeds, a déclaré à Autocar que les dommages à la chaussée augmentent très rapidement à mesure que la charge par essieu augmente. La loi dite de la quatrième puissance utilisée en ingénierie routière signifie, de manière simplifiée, que doubler la charge par essieu peut multiplier par environ 16 son effet dommageable sur la surface routière.
C’est pourquoi la différence entre une voiture à moteur thermique de 1 800 kg et un VE de 2 100 kg n’est en rien comparable à la différence entre une voiture particulière et un véhicule lourd à plusieurs essieux.
Selon Rahman, les poids lourds sont responsables de la majorité des dommages routiers causés par les charges de circulation. Le passage d’un seul camion lourd peut avoir sur la chaussée un effet comparable, en ampleur, à celui de milliers de passages de voitures particulières. Du point de vue de l’ingénierie, il est donc peu pertinent de désigner les VE ou les SUV comme la principale cause de la dégradation des routes.
Cela ne signifie pas que le poids des voitures particulières est sans importance. Si l’ensemble du parc automobile devient plus lourd, la charge imposée aux routes augmente également. La question essentielle est la part de l’impact global.
Les nids-de-poule sont créés par l’action conjointe de l’eau, de la température et du trafic
Le climat britannique offre des conditions presque idéales pour la formation de nids-de-poule. L’eau s’infiltre dans des fissures microscopiques de l’asphalte, les températures descendent sous le point de congélation et l’eau se dilate en se transformant en glace. Cela affaiblit la structure de la chaussée.
Le bitume devient aussi plus cassant par temps froid. Lorsque des véhicules passent sur une section affaiblie, le matériau commence à se désagréger et une petite fissure peut se transformer en nid-de-poule. Durant l’hiver, le cycle peut se répéter plusieurs fois sur une période relativement courte.
À l’autre extrême se trouve la chaleur. Les températures élevées ramollissent le liant bitumineux et rendent la chaussée plus vulnérable aux déformations sous de lourdes charges. Le changement climatique et des extrêmes de température plus fréquents imposent donc une contrainte supplémentaire aux structures routières.
La Grande-Bretagne fait face à un retard d’entretien routier de 18,62 milliards de livres sterling
Le chiffre le plus frappant a toutefois peu à voir avec le poids des véhicules et tout à voir avec le déficit d’entretien.
Selon l’enquête ALARM 2026 de l’Asphalt Industry Alliance, les routes locales en Angleterre et au pays de Galles nécessitent environ 18,62 milliards de livres sterling — soit approximativement 21,5 milliards d’euros — de travaux pour ramener le réseau à un état où il pourrait ensuite être entretenu de manière rentable. Au rythme actuel des progrès, résorber le retard prendrait environ 12 ans.
La durée de vie structurelle restante des routes est encore plus révélatrice. On estime que 16 pour cent du réseau routier local dispose de moins de cinq ans de durée de vie structurelle restante, ce qui couvre plus de 52 000 km de routes.
Environ 1,9 million de nids-de-poule ont été réparés en Angleterre et au pays de Galles en 2025, soit plus de 5 200 réparations par jour. Dans le même temps, une route locale moyenne n’est entièrement refaite qu’environ une fois tous les 97 ans.
Le poids des VE compte tout de même
Les conclusions des experts ne doivent pas être poussées à l’extrême inverse en affirmant que le poids croissant des voitures particulières n’a aucun effet sur les routes. Il en a un.
Une voiture plus lourde impose des charges plus élevées à ses pneus, à sa suspension, à ses freins et à la chaussée. Accélérer davantage de masse exige aussi plus d’énergie. Un VE peut récupérer une partie de l’énergie de freinage grâce à la régénération, mais cela n’abolit pas les lois de la physique.
Améliorer la densité énergétique des batteries devient donc de plus en plus important pour l’industrie automobile. Une batterie plus petite et plus légère réduit la consommation d’énergie, améliore le comportement routier et diminue l’utilisation de matériaux. Les VE compacts montrent déjà qu’une chaîne de traction entièrement électrique ne signifie pas automatiquement un poids à vide de deux tonnes. La Dacia Spring, par exemple, pèse moins d’une tonne, tandis que la Renault Twingo E-Tech affiche environ 1 200 kg.
Le problème des nids-de-poule en Grande-Bretagne rappelle utilement pourquoi les boucs émissaires simplistes peuvent être trompeurs dans des questions techniques complexes. Le poids croissant des VE et des SUV mérite de l’attention, mais une voiture particulière lourde circulant sur une route n’est pas, à elle seule, ce qui crée les nids-de-poule. Lorsque des années de sous-investissement s’ajoutent à l’eau, aux températures glaciales, à la chaleur et au trafic de poids lourds, la masse supplémentaire des voitures particulières n’est qu’une partie d’une équation bien plus vaste.
