Xiaomi SU7 Ultra: A valóság pofonja a luxusautó-piacon
A Xiaomi az autóiparba is ugyanazzal a magabiztossággal lépett be, mint amivel az okostelefon-piacon tarolt. A SU7 Ultra bemutatója után a rajongók lelkesedése gyorsan elpárolgott, amikor kiderült, hogy a luxusautók ára nem szoftverfrissítés kérdése. A kezdeti, hangos siker után az eladási adatok kijózanító képet festettek: a valódi vásárlók sora gyorsabban fogyott, mint ahogy az autó elérte volna a gyári végsebességét.
A Xiaomi viharos lendülettel robbant be az autóiparba, az Ultra modellt technológiai csodaként, a világ legjobb sportautóinak kihívójaként pozícionálva. A nyitány valóban látványos volt: tíz perccel a rendelési rendszer indulása után már 6900 foglalást jelentettek be, két órával később pedig elérték a bűvös 10 ezres számot. Az illúzió azonban gyorsan szertefoszlott. Egy izgatott kattintás és egy aláírt szerződés között óriási a különbség.
Az év végére a több ezres érdeklődés néhány darabra zsugorodott, ami inkább kínos, mint diadalmas. Márciusban még rekordkeresletről beszélt a Xiaomi, decemberre viszont az SU7 Ultra regisztrációi havi 45–49 darabra estek vissza. A tavaszi, havi 3000 feletti csúcs után ez hetvenszeres zuhanás. Még ha a Xiaomi technikailag el is érte az évi 10 ezres célt, a statisztika kellemetlen igazságot takar: az év második felére az Ultra marginális termékké vált, amit fiatal értékesítők próbáltak eladni, kevés sikerrel.
A minőségi problémák tovább rontották a helyzetet. Az eladási számok csak a történet egyik felét mutatják. A Xiaomi mérnökei udvariasan szoftveres kihívásokról beszéltek, a vevők viszont egyszerűen rossz minőséget tapasztaltak. Egy 2025 eleji, nagy kínai elektromosautó-minőségi felmérésben az SU7 az utolsó helyen végzett, 29 modell közül a legtöbb hibával. Az okostelefonoknál a hibákat egy frissítés megoldja, az autógyártásban a fizika kevésbé rugalmas. A tulajdonosok mindent kifogásoltak a hullámos lökhárítóktól és egyenetlen illesztésektől a szellemként jelentkező szoftverhibákig, például hogy az autó magától elindult a felhajtón.
Különösen kínos volt az Ultra díszítőelemeit övező botrány. A karbon légbeömlőket funkcionális, aerodinamikai előnyként hirdették, de valójában csak látványelemek voltak, sem a fékeket, sem a motort nem hűtötték. Hetvenezer eurós áron ez már sok volt a vevőknek. Több százan követeltek visszavásárlást, mondván: ennyiért a színház a színpadra való, nem az autóra.
A menetteljesítmények sem úszták meg a kritikát. Független tesztek szerint intenzív használatnál a fékek néhány kör után túlmelegedtek. Egy Nürburgring-rekorddal reklámozott autónál ez kellemetlen kérdéseket vet fel. A Xiaomi először szoftveres korlátozással reagált, több mint 600 lóerőt letiltva a biztonság kedvéért. A vevők nem voltak elragadtatva: senki sem fizet négy számjegyű teljesítményért, hogy aztán a felét se használhassa.
Az eredmény egy olyan imázsprobléma, amit semmilyen frissítés nem tud eltüntetni. Az SU7 Ultra okos és gyors, de a minősége messze elmarad a technológiai óriás ambícióitól. Komoly sportautó helyett inkább drága felnőttjátéknak tűnik.
A konkurencia kárörvendve figyelte a fejleményeket, miközben a Xiaomi vezetése próbált nyugalmat sugározni, a piac természetes mozgására hivatkozva. De ekkora visszaesést nehéz kimagyarázni. Még a leghűségesebb rajongók pénztárcája is véges. A lóerő és a gyorsulás önmagában nem elég egy olyan piacon, ahol a hagyomány és a státusz többet nyom a latban, mint a processzor sebessége.
A tanulság világos: az autóipar lassan mozdul, nem felejt, és nem kegyelmez. Sokkal keményebb terep, mint a gyorsan pörgő kütyüvilág.
