La BMW M elettrica prenderà il suono da M3 GTS, M4 GTS e M6 V10

La risposta non sarà un finto V10 riprodotto dagli altoparlanti. BMW sta studiando il DNA sonoro del sei cilindri in linea della M4 GTS, del V8 della M3 GTS e del V10 della M6, per poi fonderlo con il timbro naturale dei motori elettrici e creare un’identità acustica distinta per la prossima generazione M.

BMW M non vuole imitare un motore

M4 GTS, M3 GTS e M6 non sono soltanto tre BMW celebri. Rappresentano tre epoche molto diverse della divisione M: un sei cilindri in linea turbo, un V8 ad alto regime e un V10 esotico. BMW non le sta usando per creare un menu sonoro in cui il guidatore sceglie “V8” o “V10”. Le usa per capire che cosa renda il suono di una M emotivamente leggibile per chi è al volante.

BMWBLOG riferisce con chiarezza il messaggio del capo di BMW M, Frank van Meel: una M elettrica non deve fingere di essere un’auto con motore a combustione, ma ha bisogno di un feedback acustico capace di creare un legame familiare e credibile con il guidatore. Secondo la stessa fonte, BMW M ha registrato i suoni della E92 M3 GTS, della F82 M4 GTS e della E64 M6, con l’obiettivo di mescolarli ai toni di base dei motori elettrici per creare un nuovo paesaggio sonoro specifico per M.

Una M elettrica ha bisogno del suono perché il silenzio toglie informazioni

La velocità sul dritto non è il problema di un’auto elettrica ad alte prestazioni. Il problema è il modo in cui il guidatore legge quella velocità. Un motore a combustione comunica di continuo: l’aumento dei giri, il timbro dell’aspirazione, la pressione allo scarico, la tempistica dei cambi marcia e le vibrazioni danno al corpo punti di riferimento. Un powertrain elettrico offre una spinta enorme, ma spesso lo fa in modo lineare e sterile.

È qui che il suono sintetico diventa qualcosa di più di un semplice effetto. Se aiuta il guidatore a capire accelerazione, aderenza e modalità di guida, allora diventa parte dell’interfaccia. Svolge il compito che un tempo aveva il rumore del motore in una vecchia M3, ma con mezzi tecnici diversi.

L’architettura sonora HypersonX di BMW mostra come l’azienda non consideri il suono un semplice rumore. Sviluppato per la Neue Klasse, il sistema utilizza 43 segnali sonori creati dal BMW Group Sound Design Studio, con sonorità di guida distinte per le modalità Personal e Sport. BMW afferma che lo spettro sonoro si adatta alla situazione di guida ed è pensato per creare una connessione emotiva tra guidatore e auto.

La Neue Klasse M avrà quattro motori e architettura a 800 V

Il suono non è l’unico grande cambiamento. BMW M ha confermato ufficialmente che i suoi modelli M elettrici di prossima generazione utilizzeranno il BMW M eDrive, con un motore elettrico per ogni ruota. Il sistema è gestito dal controllo dinamico M Dynamic Performance Control e dall’elettronica di dinamica “Heart of Joy” di BMW.

Questo consente di distribuire la potenza in modo individuale tra tutte e quattro le ruote. BMW afferma che anche l’asse anteriore può essere completamente disconnesso per preservare la sensazione di una M a trazione posteriore e migliorare l’efficienza.

Per M, si tratta di un cambiamento più grande del passaggio dai sei cilindri in linea aspirati alla sovralimentazione turbo, o dai V8 al moderno sei cilindri in linea S58. Una configurazione a quattro motori offre a BMW un livello di controllo della coppia che un differenziale meccanico non può garantire. Allo stesso tempo, però, scompare parte del vecchio rituale: marce, giri, frizione, crescita della potenza e sviluppo naturale del suono.

BMW promette anche una batteria ad alta tensione con oltre 100 kWh di capacità utilizzabile, un impianto elettrico a 800 V, maggiore potenza di ricarica e un raffreddamento adattato all’uso ad alte prestazioni. I primi modelli BMW M completamente elettrici dovrebbero arrivare sul mercato dal 2027.

La BMW M elettrica simulerà i cambi marcia

BMW M non si ferma al suono. Secondo le informazioni stampa ufficiali, i futuri modelli M completamente elettrici utilizzeranno anche cambi marcia simulati e modalità di guida dedicate. Questo non significa un cambio convenzionale. Il software rende invece accelerazione, erogazione della coppia e suono più scanditi, dando al guidatore una sensazione di progressione più familiare.

Per un purista può sembrare un sacrilegio. In pista o su una superficie a bassa aderenza, però, può avere anche un senso pratico. Se un powertrain elettrico molto potente eroga troppa coppia con un movimento minimo del pedale, l’auto diventa più difficile da dosare con precisione. Una strategia di cambiata simulata può suddividere l’erogazione in passaggi più leggibili e rendere più facile valutare la guida al limite.

CarExpert riferisce che il responsabile dello sviluppo di BMW M, Philipp Brunn, ha spiegato la logica esattamente in questi termini: in condizioni di bassa aderenza, una strategia di rapporti simulati può rendere la potenza più facile da controllare per il guidatore.

È qui che il “finto cambio marcia” diventa interessante. Una versione mal riuscita sarebbe un trucco da console per videogiochi. Una buona versione sarebbe invece uno strumento per aiutare il guidatore a sfruttare con maggiore precisione un powertrain elettrico vicino ai 1000 CV.

La Hyundai Ioniq 5 N ha già mostrato che la componente ludica può funzionare

BMW non entra in un territorio vuoto. La Hyundai Ioniq 5 N ha già dimostrato che un’auto elettrica può usare cambi marcia simulati e suono artificiale senza diventare automaticamente ridicola. Secondo i dati ufficiali Hyundai, la Ioniq 5 N sviluppa fino a 478 kW in modalità N Grin Boost, accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e utilizza N e-Shift e N Active Sound+ per rendere il powertrain elettrico più giocoso e coinvolgente.

BMW deve risolvere la stessa idea con un tono diverso. Hyundai può permettersi un eccesso più giovanile, perché la Ioniq 5 N è stata creata anche per dimostrare che le auto elettriche possono essere divertenti. BMW M porta con sé un’eredità più pesante. Per molti guidatori, il nome M3 non significa solo velocità, ma anche precisione, giri leggibili, equilibrio del telaio e la sensazione che l’auto stia parlando al guidatore senza filtri.

Per questo il suono di BMW non può sembrare una battuta. Deve sembrare parte della dinamica.

Porsche mostra un’altra strada

La Porsche Taycan utilizza l’Electric Sport Sound con una filosofia diversa. Porsche non cerca di far suonare la Taycan come una 911. Amplifica il suono elettrico proprio dell’auto, sia all’interno sia all’esterno. L’azienda descrive il sistema come un’espressione più emozionale di un sound design specifico Porsche, non come la copia di un vecchio motore a combustione.

Questo offre a BMW un riferimento utile. Se Porsche costruisce una firma acustica pulita attorno alle prestazioni elettriche, e Hyundai gioca consapevolmente con una teatralità digitale, BMW M deve trovare una propria linea tra le due. Troppo silenziosa, e l’auto potrebbe lasciare freddi i clienti M. Troppo finta, e perderebbe credibilità.

La soluzione giusta per BMW dovrebbe far smettere al guidatore di pensare “questo arriva dagli altoparlanti”. Pedale, sterzo, freni, movimenti della scocca, suono e accelerazione dovrebbero muoversi tutti con lo stesso ritmo.

Il rischio maggiore non è il suono sintetico, ma la mancanza di onestà

Il suono di una M elettrica non è un problema di per sé. Il problema inizia quando l’auto mente. Se dagli altoparlanti esce la copia di un vecchio V10 mentre accelerazione, risposta del pedale ed erogazione della potenza non la sostengono, il risultato diventa un travestimento a buon mercato.

Se invece il suono cresce con il carico, la velocità e l’uso della trazione, può diventare una parte organica di una nuova M.

La strategia di BMW, al momento, sembra andare nella direzione giusta. M4 GTS, M3 GTS e M6 V10 non vengono usate come carta da parati nostalgica, ma come materia prima per la grammatica acustica di una nuova era M. La precisione del sei cilindri in linea, la ricchezza meccanica del V8 e la maggiore teatralità del V10 offrono punti di partenza, ma l’auto finita dovrà suonare come una M elettrica, non come un pezzo da museo.

Questa è la vera domanda dietro al progetto. Una M elettrica non deve dimostrare di essere una vecchia M3. Deve dimostrare che M può restare incentrata sul guidatore anche dopo la scomparsa di motore, cambio e scarico.

In Europa la posta in gioco è particolarmente alta

In Europa, le auto ad alte prestazioni stanno diventando più costose, più pesanti e più silenziose a causa delle normative. Allo stesso tempo, le prestazioni si stanno spostando sulle elettriche, dove uno 0-100 km/h in meno di quattro secondi non è più sorprendente di per sé. Se ogni modello elettrico ad alte prestazioni accelera con brutalità, la differenza arriverà dall’esperienza: feeling dello sterzo, modulabilità del freno, aderenza leggibile, precisione del software e suono.

BMW M qui deve difendere più di un modello. Deve difendere l’idea che un’auto per il guidatore non sia semplicemente un sottoprodotto del motore a combustione.

Se la Neue Klasse M a quattro motori darà al guidatore più informazioni, e non solo più potenza, la prima BMW M completamente elettrica potrebbe diventare un nuovo inizio per il marchio, anziché un compromesso.

Se fallirà, sarà semplicemente un’auto elettrica veloce, costosa e tecnicamente impressionante che gli appassionati M non accetteranno mai fino in fondo.