La rivolta di Toyota contro i dazi mostra perché è difficile proteggere l'industria automobilistica moderna facendo leva sui confini nazionali

L'azienda dispone di 11 stabilimenti produttivi negli Stati Uniti e più della metà dei veicoli Toyota venduti nel Paese viene costruita sul territorio statunitense. Quasi l'80% proviene da stabilimenti nordamericani. Dal 2018 Toyota ha investito 25 miliardi di dollari nella produzione negli Stati Uniti e altri 28,5 miliardi nella propria rete di fornitori.

È proprio per questo che la campagna di Toyota contro i dazi va considerata in una prospettiva molto più ampia. Dimostra quanto poco la semplice logica del «prodotto nazionale contro prodotto importato» si adatti all'industria automobilistica di oggi.

Toyota si affida ai concessionari per parlare con i politici

Durante un incontro annuale a Las Vegas, i vertici nordamericani di Toyota hanno esortato i concessionari a parlare dei dazi con i legislatori dei rispettivi territori. Dave Christ, responsabile della divisione Toyota, ha motivato la richiesta citando il peso economico locale dei concessionari, che spesso figurano tra i maggiori datori di lavoro e contribuenti delle loro regioni.

La strategia è piuttosto ingegnosa. Un lobbista di una casa automobilistica a Washington rappresenta chiaramente gli interessi del costruttore. Un imprenditore locale può presentare lo stesso problema in termini di posti di lavoro, potere d'acquisto dei clienti e gettito fiscale locale.

Toyota trasforma così una politica commerciale di portata nazionale in una questione economica locale.

Alla base c'è un argomento semplice: un dazio non è una penalizzazione astratta imposta a un produttore straniero. Il dazio all'importazione viene inizialmente pagato dall'importatore, dopodiché il costo si ripartisce fra il margine del costruttore, i fornitori, i concessionari e, in ultima istanza, il cliente.

Il problema nasce dal fatto che il concetto di «auto americana» non è più semplice

Un'auto moderna può avere un motore proveniente da uno Stato americano, un sistema propulsivo ibrido da un altro, l'elettronica dal Messico e l'assemblaggio finale in Canada. Il veicolo finito arriva quindi a un concessionario statunitense.

Toyota stessa ne è una perfetta dimostrazione. Lo stabilimento dell'azienda in West Virginia produce componenti dei sistemi propulsivi destinati a veicoli assemblati negli stabilimenti di Kentucky, Indiana, Alabama e Canada.

Allo stesso tempo, Toyota investe sempre di più nella produzione locale. Quest'anno lo stabilimento del Kentucky ha iniziato ad assemblare il nuovo RAV4 Hybrid e negli ultimi due anni l'azienda vi ha destinato 2 miliardi di dollari. In Texas, Toyota sta investendo altri 3,6 miliardi di dollari per ampliare lo stabilimento di San Antonio e trasferirvi anche la produzione del pick-up Tacoma.

Di conseguenza, i dazi possono colpire la stessa azienda dalla quale il governo si aspetta contemporaneamente investimenti locali per miliardi.

È questo il primo paradosso del protezionismo.

Un dazio può portare la produzione negli Stati Uniti, ma servono anni

La logica economica dei dazi non è complicata. Se un veicolo prodotto all'estero diventa più costoso, migliora la competitività relativa di uno stabilimento statunitense.

Il Toyota Tacoma dimostra che un simile meccanismo può agire nella direzione auspicata, almeno all'interno di un più ampio contesto di politica industriale. Toyota sta trasferendo gradualmente la produzione del Tacoma dalla Bassa California al Texas. Secondo l'azienda, l'ampliamento di San Antonio creerà 2.000 posti di lavoro, ma la transizione richiederà circa quattro anni.

È proprio questo scarto temporale che conta. Uno stabilimento automobilistico non può essere spostato da una riga all'altra di un foglio di calcolo Excel. Reparti presse, reparti di verniciatura, linee di assemblaggio, logistica e fornitori richiedono miliardi di euro e anni di preparazione.

Un dazio, invece, entra in vigore immediatamente. Se la politica commerciale cambia più rapidamente di quanto la rete produttiva riesca ad adattarsi, si crea una fase intermedia nella quale la produzione non è ancora stata localizzata, ma il costo di auto e componenti è già aumentato.

Toyota è un esempio tanto forte quanto scomodo tra i critici dei dazi

Se a lamentarsi dei dazi all'importazione fosse un'azienda che non produce auto negli Stati Uniti, l'obiezione sarebbe semplice: le costruisca qui.

Toyota le produce già negli Stati Uniti. Nel 2025 l'azienda ha aperto in North Carolina uno stabilimento di batterie da quasi 14 miliardi di dollari, nel quale si prevede la creazione di fino a 5.100 posti di lavoro. Allo stesso tempo, Toyota si è impegnata a investire fino a ulteriori 10 miliardi di dollari negli Stati Uniti nei cinque anni successivi.

Per questo motivo, l'opposizione di Toyota non può essere ricondotta al desiderio di continuare a importare a basso costo auto dal Giappone. La tesi dell'azienda è invece che l'industria automobilistica nordamericana funzioni come un unico grande sistema produttivo e che i dazi strutturati in base ai confini nazionali possano scompaginare catene di fornitura costruite dalle aziende nell'arco di decenni.

Ciò non significa che i dazi non possano favorire la localizzazione della produzione. L'investimento di Toyota in Texas dimostra il contrario. La questione è quanta parte del costo della transizione dovranno sostenere i costruttori e i clienti prima che il nuovo assetto produttivo sia completato.

L'Europa dovrebbe seguire con attenzione lo stesso dibattito

La situazione europea non è identica, ma il parallelo con le auto cinesi è evidente. L'UE applica misure antisovvenzioni ai veicoli elettrici prodotti in Cina, mentre i costruttori cinesi stanno aprendo un numero crescente di stabilimenti e stringendo sempre più partnership in Europa. Prima o poi, la domanda diventa inevitabilmente la stessa: che cosa significa «auto europea»?

Un veicolo di un marchio cinese prodotto in Europa è una minaccia per l'industria europea oppure ne fa parte? Se viene costruito da lavoratori europei, i suoi componenti provengono da fornitori locali e l'azienda paga qui le imposte, la distinzione basata sul Paese d'origine diventa rapidamente meno netta. Gli Stati Uniti si sono semplicemente trovati ad affrontare questo problema prima.

Il caso Toyota dimostra che la localizzazione dell'industria automobilistica è possibile, ma un dazio non è una bacchetta magica. Può modificare le decisioni d'investimento delle aziende, aumentando al tempo stesso il costo delle auto, dei componenti e della produzione locale già esistente.

L'aspetto più eloquente è che a protestare contro i dazi non è soltanto un importatore. È un'azienda che negli Stati Uniti produce auto, motori e batterie e investe decine di miliardi di dollari.

Nell'industria automobilistica di oggi, la domanda non è più semplicemente a chi appartenga il logo sul cofano. Conta molto di più il luogo in cui viene creato il valore di un'auto. La politica dei dazi diventa problematica quando il confine nazionale non coincide più con la catena del valore.