I dazi europei sulle auto elettriche hanno aperto una nuova porta alla Cina — e ora Bruxelles cerca di chiuderla
L’Unione europea vuole che la Cina limiti volontariamente le esportazioni di auto ibride verso l’Europa. Secondo il Financial Times, Bruxelles punta a far scendere a circa il 15% la quota delle ibride prodotte in Cina nel mercato europeo delle auto ibride. Attualmente supera un terzo. Se non sarà raggiunto un accordo, crescerà la pressione per introdurre nuove misure commerciali.
In apparenza, questo è un altro capitolo della disputa commerciale tra Europa e Cina. Dal punto di vista dell’industria automobilistica, tuttavia, la situazione indica qualcosa di ben più significativo: i dazi sulle auto elettriche introdotti nel 2024 non hanno risolto il problema di competitività dell’Europa. Hanno semplicemente cambiato le tattiche dei costruttori cinesi.
Le auto ibride hanno sostituito le elettriche
L’indagine antisovvenzioni condotta nel 2024 dalla Commissione europea riguardava le auto completamente elettriche prodotte in Cina. Di conseguenza, ora sono soggette a dazi compensativi compresi tra il 7,8% e il 35,3%, a seconda del costruttore.
Le ibride sono state escluse dalla misura.
I costruttori cinesi hanno sfruttato rapidamente questa scappatoia. Secondo quanto riportato dal Financial Times, le importazioni di auto ibride prodotte in Cina sono passate da circa 3.800 veicoli nell’ottobre 2024 a circa 50.000 nel luglio 2026.
Non c’è da sorprendersi. Se portare in Europa un’auto completamente elettrica diventa più costoso, mentre lo stesso dazio aggiuntivo non si applica a un’ibrida plug-in, quest’ultima motorizzazione diventa più interessante per i costruttori. L’industria cinese dispone già dei modelli, delle batterie, dei motori e della capacità produttiva necessari.
L’Europa ha chiuso una porta e la Cina è entrata da un ingresso laterale.
In Europa le ibride sono concorrenti ancora più pericolose
Per i costruttori europei, la rapida crescita delle ibride plug-in cinesi potrebbe creare ancora più difficoltà rispetto a un afflusso di auto elettriche a basso prezzo.
L’acquisto di auto completamente elettriche continua a essere frenato dalla disponibilità dei punti di ricarica, dall’ansia da autonomia e dalle mutevoli politiche sugli incentivi in alcuni Paesi. Un’ibrida plug-in fa venir meno molti di questi argomenti. Gli acquirenti possono viaggiare in elettrico in città, potendo al contempo contare su un motore a combustione interna per i tragitti più lunghi. È esattamente il tipo di auto di cui oggi ha bisogno una parte consistente del mercato europeo.
Nel frattempo, i costruttori cinesi hanno sviluppato nel mercato interno un’enorme industria di veicoli elettrici e ibridi. Già nel 2024 Reuters riferiva che le auto elettriche e le ibride plug-in rappresentavano più della metà delle vendite di auto nuove in Cina. Ciò conferisce ai costruttori dimensioni che i concorrenti europei faticano a replicare rapidamente.
L’afflusso di ibride non è quindi un effetto collaterale, bensì la tappa logica successiva dell’avanzata delle auto cinesi in Europa.
I dazi non risolvono i problemi delle auto europee
Un dazio può rendere più costosa un’auto cinese, ma non rende automaticamente più economiche le auto di Volkswagen, Stellantis o Renault. I costruttori europei stanno affrontando contemporaneamente costi di produzione elevati, una bassa redditività e la concorrenza cinese in rapida avanzata. Questa settimana Reuters Breakingviews ha osservato che la quota dei marchi cinesi nelle vendite di auto nell’UE aveva già raggiunto il 9% nella prima metà del 2026.
Le restrizioni alle importazioni servono quindi soprattutto a far guadagnare tempo all’industria europea. Quel tempo acquista valore soltanto se i costruttori europei lo utilizzano per sviluppare auto elettriche meno costose, batterie migliori, ibride competitive e una produzione più efficiente. Se i problemi strutturali resteranno irrisolti, tra qualche anno occorrerà innalzare un’altra barriera tariffaria.
La risposta della Cina è già pronta: produrre in Europa
Un problema ancora più grande è che l’efficacia dei dazi all’importazione diminuisce non appena i costruttori cinesi iniziano a produrre auto in Europa.
Questo processo è già in corso. Secondo Reuters, i costruttori cinesi stanno cercando attivamente stabilimenti in Europa. BYD sta avviando la produzione in Ungheria e valuta ulteriori impianti, mentre Chery, Leapmotor, Dongfeng e Geely si sono mosse verso la produzione locale o partnership europee. Ciò rende la fase successiva molto più complessa.
Quando un’auto di marca cinese viene prodotta da lavoratori europei in uno stabilimento europeo e utilizza una quota crescente di componenti locali, non si tratta più semplicemente di proteggere l’industria europea dalle importazioni cinesi. A quel punto, costruttori automobilistici di diversa provenienza competono sul territorio europeo per gli stessi lavoratori, fornitori e clienti. È proprio per questo che l’UE sta discutendo anche requisiti più severi in materia di origine locale. Questa settimana il ministro delle Finanze tedesco Lars Klingbeil ha chiesto non solo dazi sulle ibride plug-in, ma anche norme più rigorose sul contenuto locale.
L’Europa deve decidere che cosa intende davvero proteggere
Limitare le importazioni di auto ibride può rallentare l’aumento della quota di mercato delle auto cinesi. Tuttavia, questa misura da sola non salverà la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea.
Bruxelles si trova quindi di fronte a una questione più difficile rispetto alla semplice aliquota dei dazi.
Se l’obiettivo è proteggere i marchi automobilistici europei, diventa sempre più difficile giustificare questa politica quando un’azienda cinese inizia a produrre auto in Europa. Se invece l’obiettivo è tutelare l’occupazione, la produzione e la capacità tecnologica europee, una BYD o una Leapmotor prodotta in Europa può al contrario essere parte della soluzione.
La strategia dei costruttori cinesi si sta già muovendo in questa direzione. I dazi all’importazione possono essere aggirati attraverso la produzione locale, ma la concorrenza tecnologica non può essere eliminata con i dazi. La conclusione più importante dell’attuale disputa sulle ibride è quindi piuttosto netta: l’Europa può guadagnare tempo attraverso le restrizioni, ma deve comunque costruire da sé la propria competitività.
In apparenza, questo è un altro capitolo della disputa commerciale tra Europa e Cina. Dal punto di vista dell’industria automobilistica, tuttavia, la situazione indica qualcosa di ben più significativo: i dazi sulle auto elettriche introdotti nel 2024 non hanno risolto il problema di competitività dell’Europa. Hanno semplicemente cambiato le tattiche dei costruttori cinesi.
Le auto ibride hanno sostituito le elettriche
L’indagine antisovvenzioni condotta nel 2024 dalla Commissione europea riguardava le auto completamente elettriche prodotte in Cina. Di conseguenza, ora sono soggette a dazi compensativi compresi tra il 7,8% e il 35,3%, a seconda del costruttore.
Le ibride sono state escluse dalla misura.
I costruttori cinesi hanno sfruttato rapidamente questa scappatoia. Secondo quanto riportato dal Financial Times, le importazioni di auto ibride prodotte in Cina sono passate da circa 3.800 veicoli nell’ottobre 2024 a circa 50.000 nel luglio 2026.
Non c’è da sorprendersi. Se portare in Europa un’auto completamente elettrica diventa più costoso, mentre lo stesso dazio aggiuntivo non si applica a un’ibrida plug-in, quest’ultima motorizzazione diventa più interessante per i costruttori. L’industria cinese dispone già dei modelli, delle batterie, dei motori e della capacità produttiva necessari.
L’Europa ha chiuso una porta e la Cina è entrata da un ingresso laterale.
In Europa le ibride sono concorrenti ancora più pericolose
Per i costruttori europei, la rapida crescita delle ibride plug-in cinesi potrebbe creare ancora più difficoltà rispetto a un afflusso di auto elettriche a basso prezzo.
L’acquisto di auto completamente elettriche continua a essere frenato dalla disponibilità dei punti di ricarica, dall’ansia da autonomia e dalle mutevoli politiche sugli incentivi in alcuni Paesi. Un’ibrida plug-in fa venir meno molti di questi argomenti. Gli acquirenti possono viaggiare in elettrico in città, potendo al contempo contare su un motore a combustione interna per i tragitti più lunghi. È esattamente il tipo di auto di cui oggi ha bisogno una parte consistente del mercato europeo.
Nel frattempo, i costruttori cinesi hanno sviluppato nel mercato interno un’enorme industria di veicoli elettrici e ibridi. Già nel 2024 Reuters riferiva che le auto elettriche e le ibride plug-in rappresentavano più della metà delle vendite di auto nuove in Cina. Ciò conferisce ai costruttori dimensioni che i concorrenti europei faticano a replicare rapidamente.
L’afflusso di ibride non è quindi un effetto collaterale, bensì la tappa logica successiva dell’avanzata delle auto cinesi in Europa.
I dazi non risolvono i problemi delle auto europee
Un dazio può rendere più costosa un’auto cinese, ma non rende automaticamente più economiche le auto di Volkswagen, Stellantis o Renault. I costruttori europei stanno affrontando contemporaneamente costi di produzione elevati, una bassa redditività e la concorrenza cinese in rapida avanzata. Questa settimana Reuters Breakingviews ha osservato che la quota dei marchi cinesi nelle vendite di auto nell’UE aveva già raggiunto il 9% nella prima metà del 2026.
Le restrizioni alle importazioni servono quindi soprattutto a far guadagnare tempo all’industria europea. Quel tempo acquista valore soltanto se i costruttori europei lo utilizzano per sviluppare auto elettriche meno costose, batterie migliori, ibride competitive e una produzione più efficiente. Se i problemi strutturali resteranno irrisolti, tra qualche anno occorrerà innalzare un’altra barriera tariffaria.
La risposta della Cina è già pronta: produrre in Europa
Un problema ancora più grande è che l’efficacia dei dazi all’importazione diminuisce non appena i costruttori cinesi iniziano a produrre auto in Europa.
Questo processo è già in corso. Secondo Reuters, i costruttori cinesi stanno cercando attivamente stabilimenti in Europa. BYD sta avviando la produzione in Ungheria e valuta ulteriori impianti, mentre Chery, Leapmotor, Dongfeng e Geely si sono mosse verso la produzione locale o partnership europee. Ciò rende la fase successiva molto più complessa.
Quando un’auto di marca cinese viene prodotta da lavoratori europei in uno stabilimento europeo e utilizza una quota crescente di componenti locali, non si tratta più semplicemente di proteggere l’industria europea dalle importazioni cinesi. A quel punto, costruttori automobilistici di diversa provenienza competono sul territorio europeo per gli stessi lavoratori, fornitori e clienti. È proprio per questo che l’UE sta discutendo anche requisiti più severi in materia di origine locale. Questa settimana il ministro delle Finanze tedesco Lars Klingbeil ha chiesto non solo dazi sulle ibride plug-in, ma anche norme più rigorose sul contenuto locale.
L’Europa deve decidere che cosa intende davvero proteggere
Limitare le importazioni di auto ibride può rallentare l’aumento della quota di mercato delle auto cinesi. Tuttavia, questa misura da sola non salverà la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica europea.
Bruxelles si trova quindi di fronte a una questione più difficile rispetto alla semplice aliquota dei dazi.
Se l’obiettivo è proteggere i marchi automobilistici europei, diventa sempre più difficile giustificare questa politica quando un’azienda cinese inizia a produrre auto in Europa. Se invece l’obiettivo è tutelare l’occupazione, la produzione e la capacità tecnologica europee, una BYD o una Leapmotor prodotta in Europa può al contrario essere parte della soluzione.
La strategia dei costruttori cinesi si sta già muovendo in questa direzione. I dazi all’importazione possono essere aggirati attraverso la produzione locale, ma la concorrenza tecnologica non può essere eliminata con i dazi. La conclusione più importante dell’attuale disputa sulle ibride è quindi piuttosto netta: l’Europa può guadagnare tempo attraverso le restrizioni, ma deve comunque costruire da sé la propria competitività.
