L’UE valuta restrizioni alle ibride cinesi mentre i dazi sulle elettriche spostano altrove il problema

Per l’Europa, il problema è abbastanza chiaro. I dazi compensativi introdotti nel 2024 si applicano alle auto interamente elettriche prodotte in Cina, ma le ibride plug-in ne sono state escluse. I costruttori cinesi hanno reagito in modo del tutto razionale, inviando sul mercato europeo un numero crescente di modelli che abbinano un motore a combustione interna, una batteria di grande capacità e un sistema di trazione elettrica.

Secondo Reuters, nell’ultimo anno le importazioni di ibride plug-in dalla Cina nell’Unione europea sono aumentate dell’86%. Nello stesso periodo, quelle di auto interamente elettriche sono cresciute del 40%.

Questo significa che i dazi europei a protezione del mercato non hanno fermato l’afflusso di auto cinesi. Hanno semplicemente cambiato la tecnologia con cui i costruttori entrano nel mercato.

L’UE ha prima cercato un accordo volontario

Secondo il Financial Times, l’Unione europea ha chiesto alla Cina di limitare volontariamente le esportazioni di auto ibride. Pechino ha rifiutato.

La Commissione europea ha quindi iniziato a valutare una misura di salvaguardia temporanea e unilaterale. Una delle opzioni discusse prevede che le importazioni restino soggette alle condizioni ordinarie fino a un determinato volume, mentre alle auto oltre quella soglia si applicherebbero dazi elevati.

La Commissione europea non ha ancora confermato ufficialmente né un’eventuale quota d’importazione, né l’aliquota del dazio, né la data di entrata in vigore della misura.

Sarebbe quindi inesatto affermare che l’Unione europea sta «vietando le ibride cinesi». Si discute di una misura temporanea di difesa commerciale, la cui forma definitiva potrebbe ancora cambiare in modo significativo.

Perché i dazi sulle elettriche hanno creato un problema con le ibride?

Alla fine del 2024, la Commissione europea ha imposto per cinque anni dazi compensativi aggiuntivi sulle auto elettriche a batteria prodotte in Cina.

A BYD è stato applicato un dazio aggiuntivo del 17,0%, a Geely del 18,8% e a SAIC del 35,3%. Per le auto prodotte nello stabilimento cinese di Tesla l’aliquota è stata fissata al 7,8%, mentre per gli altri costruttori che hanno collaborato all’indagine l’aliquota media è stata del 20,7%. Questi dazi si aggiungono al normale dazio all’importazione dell’UE.

I dazi si basavano su un’indagine della Commissione europea, secondo cui i costruttori cinesi di auto elettriche beneficiavano di un vantaggio competitivo derivante da sovvenzioni statali.

Le ibride plug-in, tuttavia, erano escluse dall’indagine.

Si è così creata una differenza normativa: lo stesso costruttore poteva immettere sul mercato europeo un SUV interamente elettrico gravato da dazi molto più elevati, ma non dover pagare lo stesso dazio compensativo per un’ibrida plug-in con motore a benzina e una grande batteria di trazione.

L’industria automobilistica individua rapidamente differenze di questo tipo.

La gamma europea di BYD lo mostra particolarmente bene. La Seal U DM-i, per esempio, abbina un motore a benzina, un sistema di trazione elettrica e una batteria da almeno 18,3 kWh, che le consente di percorrere decine di chilometri in modalità elettrica, a seconda della versione. In sostanza, un’auto del genere offre molti aspetti dell’esperienza di guida di un’elettrica, ma rientra in una categoria diversa ai fini delle norme commerciali.

Le auto cinesi non hanno più una quota marginale

Nel 2025, l’Unione europea ha importato dalla Cina oltre un milione di autovetture, per un valore di 13,7 miliardi di euro.

Le auto prodotte in Cina hanno rappresentato il 7% delle vendite di auto nuove nell’Unione europea e il 20% delle vendite di auto elettriche a batteria.

Allo stesso tempo, gli scambi di autoveicoli tra Europa e Cina sono fortemente squilibrati. Nel 2025, l’Unione europea ha esportato in Cina 161.514 veicoli nuovi per un valore di 8,5 miliardi di euro, ma ne ha importati dalla Cina oltre 1,1 milioni per un valore di 15,1 miliardi di euro.

Considerando tutti gli scambi commerciali, nel 2025 il deficit dell’UE con la Cina ha raggiunto circa 360 miliardi di euro. Il valore delle merci provenienti dalla Cina è stato di 571 miliardi di euro.

Le auto rappresentano solo una parte di questi scambi, ma sono un settore politicamente particolarmente sensibile perché l’industria automobilistica europea dà lavoro, direttamente e indirettamente, a milioni di persone.

Le ibride sono proprio il segmento che cresce ora in Europa

La strategia dei costruttori cinesi sulle ibride è arrivata sul mercato europeo in un momento molto favorevole. Nei primi otto mesi del 2026, le ibride tradizionali hanno rappresentato il 36,6% delle immatricolazioni di auto nuove nell’UE. Le elettriche a batteria hanno rappresentato il 21,7% e le ibride plug-in il 10%.

Questo significa che gli acquirenti europei non hanno abbandonato l’elettrificazione, ma una quota molto ampia di clienti non vuole ancora dipendere esclusivamente dalla ricarica.

I costruttori cinesi hanno risposto con ibride plug-in dotate di batterie di grande capacità e di un’elevata autonomia elettrica. Modelli come la BYD Seal U DM-i o la più recente Seal 6 DM-i consentono di compiere gli spostamenti quotidiani in modalità elettrica, mantenendo un motore a combustione interna per i viaggi lunghi. Per la Seal 6 DM-i, BYD dichiara un’autonomia elettrica in città fino a 140 km e un’autonomia complessiva fino a 1505 km, a seconda della versione.

Per i costruttori europei è una combinazione scomoda: i costruttori cinesi competono contemporaneamente su prezzo, batteria, autonomia elettrica e dotazioni in un segmento in cui la domanda cresce.

Limitare temporaneamente le importazioni dalla sola Cina non è semplice

È qui che l’eventuale misura si complica sul piano giuridico.

Il regolamento generale dell’Unione europea sulle misure di salvaguardia relative alle importazioni consente di introdurre misure temporanee quando le importazioni aumentano così rapidamente da causare, o minacciare di causare, un grave pregiudizio ai produttori dell’UE.

Una misura temporanea può durare al massimo 200 giorni e un’indagine preliminare deve mostrare prove chiare di un grave pregiudizio o della sua minaccia. Una misura di salvaguardia può assumere la forma di un dazio più elevato.

Una differenza importante rispetto ai dazi compensativi sulle auto elettriche è che una misura di salvaguardia non riguarda direttamente le sovvenzioni sleali. La sua motivazione è il forte aumento dei volumi importati.

Per via delle regole dell’OMC, una misura del genere non può sempre essere indirizzata facilmente alla sola Cina. Secondo il Financial Times, un’eventuale misura di salvaguardia sulle ibride potrebbe quindi colpire involontariamente anche auto provenienti, per esempio, da Giappone, Corea del Sud o Regno Unito.

Per la Commissione europea è un problema rilevante. Toyota, Lexus, Hyundai e Kia vendono grandi volumi di ibride in Europa, e alcune di queste auto arrivano da Paesi esterni all’Unione europea.

Uno strumento pensato per limitare le importazioni dalla Cina non deve finire per penalizzare anche gli stretti partner commerciali dell’Europa.

Perché la Cina ha rifiutato di limitare le esportazioni?

Pechino ha pochi motivi economici per frenare volontariamente.

Il mercato interno cinese è caratterizzato da un’intensa concorrenza sui prezzi, la capacità produttiva è ampia e le esportazioni aiutano le fabbriche a mantenere i volumi. L’Europa, intanto, è uno dei mercati automobilistici più grandi e ricchi del mondo.

I costruttori cinesi hanno anche un forte vantaggio di costo nelle batterie, nei motori elettrici e nella catena di fornitura.

BYD, Geely, SAIC e Chery non considerano più l’Europa un mercato di nicchia. Secondo Reuters, nei primi quattro mesi del 2026 BYD ha raggiunto una quota del 2,2% delle immatricolazioni nell’insieme di Europa, Regno Unito ed EFTA, Chery del 2% e SAIC del 2,4%.

Diversi costruttori si stanno anche preparando a produrre in Europa. Questo ridurrà in futuro l’impatto della politica dei dazi.

Se BYD produce un’auto in Ungheria o Chery in Spagna, non si tratta più di un’auto importata dalla Cina, anche se il proprietario del marchio e buona parte della tecnologia provengono dalla Cina.

Le restrizioni potrebbero invece accelerare l’apertura di altre fabbriche in Europa

È l’effetto collaterale più importante della possibile misura di salvaguardia.

Dazi elevati sulle importazioni potrebbero non spingere i costruttori cinesi fuori dal mercato europeo. Potrebbero incoraggiarli a produrre qui.

BYD sta già creando una rete produttiva europea e Chery si prepara a produrre in Spagna. Anche SAIC sta valutando le opportunità per stabilire una base produttiva in Europa.

Per la politica industriale europea, questo potrebbe produrre un risultato paradossale.

Nel breve periodo, i dazi proteggono Volkswagen, Stellantis, Renault e gli altri costruttori europei dalla pressione sui prezzi esercitata dalle importazioni cinesi.

Nel lungo periodo, le stesse misure potrebbero portare BYD, Chery e altri costruttori cinesi all’interno dell’Unione europea, dove competerebbero come produttori locali.

In quel caso verrebbe meno almeno una parte della protezione offerta dai dazi, ma in cambio l’Europa otterrebbe fabbriche, posti di lavoro e una filiera locale.

La misura dà tempo ai costruttori europei, non una soluzione

Limitare le importazioni di ibride cinesi potrebbe ridurre la pressione sui prezzi per i costruttori europei, ma non risolve il problema della competitività.

Il problema fondamentale dell’industria automobilistica europea non sono soltanto le importazioni. I costruttori cinesi sviluppano nuovi modelli più rapidamente, utilizzano tecnologie delle batterie integrate verticalmente e spesso riescono a offrire, a parità di prezzo, una batteria più grande e una dotazione di serie più ricca.

Anche ACEA riconosce che l’Asia produce ormai più del 60% dei veicoli mondiali, mentre la quota dell’Unione europea è scesa sotto il 15%.

Un dazio a protezione del mercato può dare a un costruttore europeo due o tre anni di respiro. Non rende le sue batterie meno costose, lo sviluppo del software più rapido o le sue fabbriche più efficienti.

Se questo tempo non viene impiegato per ridurre i costi di produzione e sviluppare auto più competitive, la prossima misura di salvaguardia diventerà semplicemente un altro modo per rinviare il problema successivo.

Per gli acquirenti, le restrizioni comporteranno probabilmente prezzi più alti

Per i consumatori, l’effetto più immediato delle misure di protezione commerciale è un prezzo più alto.

Se un importatore deve pagare un dazio aggiuntivo, ha tre possibilità: assorbire il costo riducendo il proprio margine, condividerlo con il costruttore o aumentare il prezzo dell’auto.

I margini e il vantaggio di costo dei costruttori cinesi potrebbero consentire loro di assorbire una parte del dazio. È già successo con le auto elettriche: nonostante i dazi aggiuntivi, i marchi cinesi non sono scomparsi dal mercato europeo.

Per le ibride plug-in, eventuali limiti ai volumi sarebbero più complicati. Se, una volta esaurita una determinata quota, importare altre auto diventasse molto più costoso, i costruttori probabilmente inizierebbero a privilegiare i modelli con margini più elevati.

Questo potrebbe ridurre soprattutto la disponibilità di auto cinesi più economiche in Europa.

Il vero conflitto va ben oltre le auto

Le auto ibride sono solo una parte della più ampia disputa commerciale tra UE e Cina.

Il commissario europeo al Commercio Maroš Šefčovič sta conducendo colloqui a Pechino mentre il deficit commerciale dell’UE con la Cina supera in media un miliardo di euro al giorno. L’Europa chiede un migliore accesso al mercato cinese e una riduzione della pressione esercitata dalle esportazioni in settori come auto, macchinari, prodotti chimici e tessili.

Allo stesso tempo, Francia e Germania sollecitano la Commissione europea a sviluppare strumenti più rapidi per rispondere alle distorsioni del mercato. La loro proposta comprende la possibilità di limitare l’accesso al mercato dell’UE ai Paesi le cui azioni danneggiano l’industria europea.

La disputa sulle ibride, quindi, non riguarda solo BYD o MG.

L’Unione europea cerca di decidere quanto il suo mercato interno possa rimanere aperto mentre la politica industriale cinese crea una capacità produttiva molto ampia e l’industria europea perde quote di mercato a livello globale.

Cosa tenere d’occhio ora?

Il momento più importante arriverà il 15 e 16 ottobre, quando i leader dell’Unione europea discuteranno a Bruxelles delle relazioni commerciali con la Cina. Si prevede che i colloqui di Šefčovič a Pechino forniscano il punto di partenza politico per quelle discussioni.

Al momento, gli sviluppi più probabili sono tre.

L’UE e la Cina raggiungono un compromesso all’ultimo minuto, per esempio attraverso limiti ai volumi esportati o prezzi minimi. La Commissione europea avvia una procedura formale di salvaguardia sulle importazioni di auto ibride. I negoziati proseguono, ma le restrizioni dirette vengono rinviate mentre l’Europa prepara uno strumento di difesa commerciale più ampio.

Una cosa, però, è già chiara: i dazi del 2024 sulle auto elettriche non hanno posto fine al conflitto commerciale tra Europa e Cina nel settore automobilistico. Lo hanno spostato alla categoria successiva di motorizzazioni.

E se ora l’Europa metterà una barriera anche alle ibride plug-in, i costruttori cinesi probabilmente passeranno alla fase successiva: le fabbriche in Europa.