ES svarsto riboti kiniškų hibridinių automobilių importą: elektromobilių muitai problemą perkėlė kitur

Europai problema gana aiški. 2024 m. įvesti kompensaciniai muitai taikomi Kinijoje pagamintiems vien elektra varomiems automobiliams, tačiau įkraunamieji hibridai į jų taikymo sritį nepateko. Kinijos gamintojai reagavo racionaliai – į Europos rinką ėmė siųsti vis daugiau modelių, kuriuose vidaus degimo variklis derinamas su didelės talpos baterija ir elektrine pavara.

Agentūros „Reuters“ duomenimis, per praėjusius metus įkraunamųjų hibridų importas iš Kinijos į Europos Sąjungą išaugo 86 proc. Vien elektra varomų automobilių importas per tą patį laikotarpį padidėjo 40 proc.

Tai reiškia, kad Europos apsauginiai muitai nesustabdė kiniškų automobilių srauto. Jie tik pakeitė technologiją, kurią gamintojai renkasi norėdami patekti į rinką.

ES pirmiausia siekė savanoriško susitarimo

Kaip praneša „Financial Times“, Europos Sąjunga paprašė Kinijos savanoriškai apriboti hibridinių automobilių eksportą. Pekinas atsisakė.

Tuomet Europos Komisija ėmė svarstyti vienašalę laikinąją apsaugos priemonę. Vienas iš aptariamų variantų – sistema, pagal kurią iki tam tikros importo apimties būtų taikomos įprastos sąlygos, o ją viršijantiems automobiliams – dideli muitai.

Europos Komisija kol kas oficialiai nepatvirtino nei galimos importo kvotos, nei muito dydžio, nei priemonės įsigaliojimo datos.

Todėl netikslu teigti, kad Europos Sąjunga „draudžia kiniškus hibridus“. Svarstoma laikinoji prekybos apsaugos priemonė, kurios galutinė forma dar gali smarkiai pasikeisti.

Kodėl elektromobilių muitai sukėlė hibridų problemą?

2024 m. pabaigoje Europos Komisija penkeriems metams įvedė papildomus kompensacinius muitus Kinijoje pagamintiems vien elektra varomiems automobiliams.

BYD nustatytas papildomas 17,0 proc. muitas, „Geely“ – 18,8 proc., o SAIC – 35,3 proc. „Tesla“ gamykloje Kinijoje pagamintiems automobiliams nustatytas 7,8 proc. tarifas, o kitiems tyrime bendradarbiavusiems gamintojams taikomas vidutinis 20,7 proc. tarifas. Šie muitai pridedami prie standartinio ES importo muito.

Muitai buvo įvesti remiantis Europos Komisijos tyrimu, per kurį nustatyta, kad Kinijos elektromobilių gamintojai dėl valstybės subsidijų įgijo konkurencinį pranašumą.

Tačiau įkraunamieji hibridai į šio tyrimo apimtį nepateko.

Taip atsirado skirtingas reglamentavimas: tas pats gamintojas vien elektra varomą visureigį į Europos rinką galėjo įvežti mokėdamas gerokai didesnius muitus, o įkraunamajam hibridui su benzininiu varikliu ir didelės talpos traukos baterija toks pat kompensacinis muitas nebuvo taikomas.

Automobilių pramonė tokius skirtumus pastebi greitai.

Tai ypač gerai iliustruoja BYD modelių pasiūla Europoje. Pavyzdžiui, „Seal U DM-i“ turi benzininį variklį, elektrinę pavarą ir bent 18,3 kWh talpos bateriją, todėl, priklausomai nuo versijos, vien elektra gali nuvažiuoti kelias dešimtis kilometrų. Iš esmės toks automobilis suteikia nemažą dalį elektromobilio vairavimo patirties, tačiau pagal prekybos teisę priskiriamas kitai kategorijai.

Kinijoje pagaminti automobiliai jau nebėra nedidelė rinkos dalis

2025 m. Europos Sąjunga iš Kinijos importavo daugiau kaip milijoną lengvųjų automobilių. Jų vertė siekė 13,7 mlrd. eurų.

Kinijoje pagaminti automobiliai sudarė 7 proc. visų naujų automobilių pardavimų Europos Sąjungoje ir 20 proc. vien elektra varomų automobilių pardavimų.

Kartu Europos ir Kinijos prekyba automobiliais yra labai nesubalansuota. 2025 m. Europos Sąjunga į Kiniją eksportavo 161 514 naujų transporto priemonių, kurių vertė – 8,5 mlrd. eurų, tačiau iš Kinijos importavo daugiau kaip 1,1 mln. transporto priemonių už 15,1 mlrd. eurų.

Vertinant visą prekybą, ES prekybos su Kinija deficitas 2025 m. siekė apie 360 mlrd. eurų. Iš Kinijos įvežtų prekių vertė sudarė 571 mlrd. eurų.

Automobiliai sudaro tik dalį šios prekybos, tačiau tai politiškai ypač jautri sritis, nes Europos automobilių pramonėje tiesiogiai ir netiesiogiai dirba milijonai žmonių.

Hibridai – kaip tik tas segmentas, kuris dabar auga Europoje

Kinijos gamintojų hibridinių automobilių strategija Europos rinką pasiekė labai palankiu metu. Per pirmuosius aštuonis 2026 m. mėnesius įprasti hibridai sudarė 36,6 proc. naujų automobilių registracijų ES. Vien elektra varomiems automobiliams teko 21,7 proc., o įkraunamiesiems hibridams – 10 proc.

Tai reiškia, kad Europos pirkėjai neatsisakė elektrifikacijos, tačiau labai didelė jų dalis dar nenori priklausyti vien nuo įkrovimo.

Kinijos gamintojai į tai atsakė siūlydami įkraunamuosius hibridus su didelės talpos baterijomis ir dideliu elektra nuvažiuojamu atstumu. Tokie modeliai kaip „BYD Seal U DM-i“ ar naujesnis „Seal 6 DM-i“ leidžia kasdienes keliones įveikti elektra, o ilgesnėms išvykoms išsaugo vidaus degimo variklį. BYD teigia, kad „Seal 6 DM-i“, priklausomai nuo versijos, mieste vien elektra gali nuvažiuoti iki 140 km, o bendras nuvažiuojamas atstumas siekia iki 1505 km.

Europos gamintojams tai nepalankus derinys: Kinijos bendrovės augančios paklausos segmente vienu metu konkuruoja kaina, baterijomis, elektra nuvažiuojamu atstumu ir įranga.

Taikyti laikiną apribojimą vien Kinijai nėra paprasta

Čia galimos priemonės taikymas tampa teisiškai sudėtingas.

Pagal bendrąjį Europos Sąjungos importo apsaugos reglamentą laikinosios apsaugos priemonės gali būti taikomos, kai importas auga taip sparčiai, kad daro arba gali padaryti didelės žalos ES gamintojams.

Laikinoji priemonė gali galioti ne ilgiau kaip 200 dienų, o preliminarus tyrimas turi pateikti aiškių didelės žalos arba jos grėsmės įrodymų. Apsaugos priemonė gali būti didesnis muitas.

Svarbus skirtumas nuo kompensacinių muitų elektromobiliams yra tas, kad apsaugos priemone tiesiogiai nesiekiama kovoti su nesąžiningomis subsidijomis. Jos pagrindas – staigus importo apimties augimas.

Dėl Pasaulio prekybos organizacijos taisyklių tokią priemonę ne visada lengva nukreipti vien į Kiniją. „Financial Times“ teigimu, galima hibridams taikoma apsaugos priemonė dėl to galėtų netyčia paveikti, pavyzdžiui, iš Japonijos, Pietų Korėjos ar Jungtinės Karalystės įvežamus automobilius.

Europos Komisijai tai didelė problema. „Toyota“, „Lexus“, „Hyundai“ ir „Kia“ Europoje parduoda daug hibridinių automobilių, o dalis jų atgabenama iš ne ES šalių.

Priemonė, skirta riboti importą iš Kinijos, neturi lemti, kad Europa taip pat nubaustų savo artimas prekybos partneres.

Kodėl Kinija atsisakė riboti eksportą?

Pekinas turi mažai ekonominių priežasčių savanoriškai stabdyti eksportą.

Kinijos vidaus rinkoje vyksta intensyvi kainų konkurencija, gamybos pajėgumai dideli, o eksportas padeda gamykloms išlaikyti gamybos apimtį. Tuo tarpu Europa yra viena didžiausių ir turtingiausių automobilių rinkų pasaulyje.

Kinijos gamintojai taip pat turi didelį sąnaudų pranašumą baterijų, elektros variklių ir tiekimo grandinės srityse.

BYD, „Geely“, SAIC ir „Chery“ Europos jau nebelaiko nišine rinka. „Reuters“ duomenimis, per pirmuosius keturis 2026 m. mėnesius BYD dalis tarp Europoje, Jungtinėje Karalystėje ir ELPA šalyse registruotų automobilių pasiekė 2,2 proc., „Chery“ – 2 proc., o SAIC – 2,4 proc.

Kelios iš šių bendrovių taip pat rengiasi pradėti gamybą Europoje. Ateityje tai sumažins muitų politikos poveikį.

Jei BYD gamins automobilį Vengrijoje, o „Chery“ – Ispanijoje, jis nebebus iš Kinijos importuojamas automobilis, net jei prekės ženklo savininkas ir didelė dalis technologijų bus iš Kinijos.

Apribojimai gali paspartinti naujų gamyklų steigimą Europoje

Tai svarbiausias galimos apsaugos priemonės šalutinis poveikis.

Dideli importo muitai nebūtinai išstums Kinijos gamintojus iš Europos rinkos. Jie gali paskatinti gaminti automobilius čia.

BYD jau kuria gamybos tinklą Europoje, o „Chery“ rengiasi gaminti Ispanijoje. SAIC taip pat svarsto galimybes įkurti gamybos bazę Europoje.

Tai galėtų duoti paradoksalų rezultatą Europos pramonės politikai.

Trumpuoju laikotarpiu muitai apsaugo „Volkswagen“, „Stellantis“, „Renault“ ir kitus Europos gamintojus nuo kainų spaudimo, kurį kelia importas iš Kinijos.

Ilgainiui tos pačios priemonės galėtų paskatinti BYD, „Chery“ ir kitus Kinijos gamintojus įsikurti Europos Sąjungoje ir konkuruoti kaip vietos gamintojai.

Tokiu atveju bent dalies muitų teikiamos apsaugos nebeliktų, tačiau Europa mainais gautų gamyklų, darbo vietų ir vietinę tiekimo grandinę.

Priemonė suteiktų Europos gamintojams laiko, bet problemos neišspręstų

Kiniškų hibridų ribojimas galėtų sumažinti kainų spaudimą Europos gamintojams, tačiau konkurencijos problemos neišspręstų.

Esminė Europos automobilių pramonės problema – ne vien importas. Kinijos gamintojai sparčiau kuria naujus modelius, naudoja vertikaliai integruotas baterijų technologijas ir dažnai už tą pačią kainą gali pasiūlyti didesnės talpos bateriją bei gausesnę standartinę įrangą.

ACEA taip pat pripažįsta, kad Azijoje dabar pagaminama daugiau kaip 60 proc. pasaulio transporto priemonių, o Europos Sąjungos dalis sumažėjo iki mažiau nei 15 proc.

Apsauginis muitas gali suteikti Europos gamintojui dvejus ar trejus metus atsikvėpti. Tačiau jis neatpigina baterijų, nepaspartina programinės įrangos kūrimo ir nepadidina gamyklų efektyvumo.

Jei tas laikas nebus panaudotas gamybos sąnaudoms mažinti ir konkurencingesniems automobiliams kurti, kita apsaugos priemonė taps tik dar vienu būdu atidėti kitą problemą.

Pirkėjams apribojimai greičiausiai reikštų didesnes kainas

Vartotojams tiesioginis prekybos apsaugos poveikis – didesnė kaina.

Jei importuotojui tenka mokėti papildomą muitą, jis turi tris pasirinkimus: padengti sąnaudas iš savo pelno maržos, pasidalyti jas su gamintoju arba padidinti automobilio kainą.

Kinijos gamintojų pelno maržos ir sąnaudų pranašumas gali leisti jiems padengti dalį muito. Taip jau nutiko elektromobilių atveju: nepaisant papildomų muitų, kiniški prekių ženklai iš Europos rinkos nedingo.

Įkraunamųjų hibridų atveju galimi importo apimties apribojimai būtų sudėtingesni. Jei pasiekus nustatytą kvotą papildomų automobilių importas smarkiai pabrangtų, gamintojai veikiausiai imtų teikti pirmenybę modeliams, kurių pelno marža didesnė.

Dėl to Europoje ypač gali sumažėti pigesnių kiniškų automobilių pasiūla.

Tikrasis konfliktas apima kur kas daugiau nei automobilius

Hibridiniai automobiliai – tik viena platesnio ES ir Kinijos prekybos ginčo dalis.

Už prekybą atsakingas Europos Komisijos narys Marošas Šefčovičius derasi Pekine tuo metu, kai ES prekybos su Kinija deficitas vidutiniškai viršija 1 mlrd. eurų per dieną. Europa reikalauja geresnių galimybių patekti į Kinijos rinką ir mažesnio eksporto spaudimo tokiuose sektoriuose kaip automobiliai, mašinos, chemijos pramonė ir tekstilė.

Tuo pat metu Prancūzija ir Vokietija ragina Europos Komisiją sukurti priemones, kurios leistų greičiau reaguoti į rinkos iškraipymus. Jų pasiūlyme numatyta galimybė riboti patekimą į ES rinką šalims, kurių veiksmai kenkia Europos pramonei.

Taigi ginčas dėl hibridų susijęs ne vien su BYD ar MG.

Europos Sąjunga bando nuspręsti, kiek atvira gali likti jos vidaus rinka, kai Kinijos pramonės politika sukuria labai didelius gamybos pajėgumus, o pačios Europos pramonė praranda pasaulinės rinkos dalį.

Ką stebėti toliau?

Svarbiausias momentas ateis spalio 15–16 d., kai Europos Sąjungos vadovai Briuselyje aptars prekybos santykius su Kinija. Tikimasi, kad Šefčovičiaus derybos Pekine taps politiniu atspirties tašku šioms diskusijoms.

Šiuo metu labiausiai tikėtini trys tolesnės raidos variantai.

ES ir Kinija paskutinę akimirką pasiekia kompromisą, pavyzdžiui, dėl eksporto apimties ribų arba minimalių kainų. Europos Komisija pradeda oficialią apsaugos procedūrą dėl hibridinių automobilių importo. Derybos tęsiasi, tačiau tiesioginiai apribojimai atidedami, kol Europa rengia platesnio taikymo prekybos apsaugos priemonę.

Tačiau viena jau aišku: 2024 m. elektromobiliams įvesti muitai neužbaigė Europos ir Kinijos prekybos konflikto automobilių srityje. Jie perkėlė jį į kitą pavaros sistemų kategoriją.

Ir jei Europa dabar nustatys kliūtį ir įkraunamiesiems hibridams, Kinijos gamintojai tikriausiai žengs kitą žingsnį – kurs gamyklas Europoje.