„Nissan“ žada sugrąžinti GT-R: taikosi į dešimtmečio pabaigą ir renkasi hibridinę pavarą
„Nissan North America“ produktų planavimo vadovas Ponzas Pandikuthira leidiniui „The Drive“ sakė, kad tvirtesnių naujienų gali būti sulaukta iki 2028 metų, o R36 GT-R turėtų pasirodyti dar iki dešimtmečio pabaigos. Pasak jo, automobilis kuriamas ant visiškai naujos bazės, jam taip pat numatyta nauja jėgainė. Kartu jis gana aiškiai užsiminė, kad inžinieriai nenori atsisakyti dabartinio VR38 variklio bloko ir gali jį panaudoti kaip atspirties tašką naujai hibridinei sistemai. Dėl to naujausias pažadas skamba gerokai konkrečiau nei ankstesnės bendrovės užuominos.
Vis dėlto verta priminti, kad „Nissan“ apie GT-R sugrįžimą yra kalbėjusi jau ne kartą. 2024 metų pavasarį bendrovė teigė, kad GT-R vardas neišnyks pasibaigus R35 kartos istorijai ir kad kūrimo darbai tęsiami. Praėjusių metų kovą būsimasis generalinis direktorius Ivanas Espinosa kalbėjo apie „Nissan“ įvaizdį formuojančių modelių svarbą ir kaip pavyzdžius minėjo „Patrol“, Z ir „Leaf“. Tų pačių metų rugpjūtį „Nissan“ oficialiai užbaigė R35 gamybą po 18 metų ir beveik 48 tūkst. pagamintų automobilių, o Espinosa tiesiai pasakė, kad tai nėra galutinis atsisveikinimas su GT-R. Todėl šių metų pareiškimas labiau primena ne dramatišką strategijos posūkį, o dar vieną, tik tvirtesnį patikinimą, kad modelis vis dar yra planuose.
Technine prasme „Nissan“ kryptis dabar atrodo aiškesnė. Pandikuthira teigė, kad kitam GT-R būtina tam tikra elektrifikacija, tačiau visiškai elektrinis sprendimas, esant dabartiniam baterijų technologijų lygiui, vis dar neatitinka esminės modelio paskirties. Dar 2025 metais jis aiškino, kad elektrinis prototipas Niurburgringe iš esmės galėtų įveikti vieną greitą ratą, o po to reikėtų ilgo įkrovimo. 2026 metų komentaruose jis pridūrė, kad naujasis GT-R taip pat privalės atitikti griežtesnius emisijų standartus, įskaitant būsimas „Euro 7“ taisykles. Būtent todėl projektas krypsta hibridinės arba iš tinklo įkraunamos hibridinės sistemos, o ne visiškai elektrinės pavaros link. Taigi „Nissan“ mėgina suderinti du nelengvus tikslus: išsaugoti GT-R būdingą žalią, pakartojamą charakterį trasoje ir kartu padaryti automobilį tinkamą pardavimui pasaulinėse rinkose.
Tai svarbu todėl, kad „Nissan“ šiuo metu neveikia iš patogios pozicijos. Bendrovė trumpina visos modelių gamos kūrimo terminus, vykdo skausmingą pertvarką ir 2026 metų vasarį prognozavo 650 mlrd. jenų grynąjį nuostolį per finansinius metus. Tačiau GT-R niekada nebuvo masinis modelis ar greitas kelias į pelną. Sprendžiant iš dabartinių signalų, šis automobilis vertinamas kaip įvaizdinis projektas, per kurį Espinosa nori atkurti pasitikėjimą prekės ženklu ir priminti, ką „Nissan“ turėtų reikšti. Jei bendrovė leistų šiam simboliui išblėsti, ji prarastų dalį savo tapatybės būtent tuo metu, kai atpažįstamas veidas jai reikalingas labiau nei bet kada.
Todėl kitas GT-R neatrodo kaip paprastas pamaininis modelis. Veikiau tai bus naujas bandymas apibrėžti, ką šis vardas gali reikšti. R35 eros patrauklumą kūrė mechaninis brutalumas, inžinerinė drąsa ir superautomobilio idėja už kainą, kuri buvo arti racionalios. Dabar R36 šią formulę turės perkelti į griežtesnių emisijų taisyklių, sunkesnių baterijų ir finansinės padėties, kuri palieka mažai vietos romantiniam pertekliui, laikus. Jei „Nissan“ ras tinkamą pusiausvyrą tarp naujos platformos, hibridinės jėgainės ir atitikties pasauliniams reikalavimams, GT-R gali sugrįžti dar iki dešimtmečio pabaigos. Jei ne, „Godzilla“ ir toliau liks tuo, kuo pastaraisiais metais vis labiau tampa: pirmiausia legenda, o tik paskui modelis.
