airBaltic samazina floti un izmaksas — vai ar to pietiks, lai atgrieztos pie peļņas?

Jaunais plāns paredz, ka airBaltic ekspluatēto Airbus A220-300 skaits līdz 2026. gada beigām saruks no 54 līdz aptuveni 36. Pēc tam flote augs tikai pakāpeniski un 2031. gadā sasniegs aptuveni 40 lidmašīnas. Vēl 2026. gada martā airBaltic publicētais flotes plāns paredzēja 99 lidmašīnas līdz 2032. gada beigām.

Tā ir fundamentāla kursa maiņa. Straujas paplašināšanās vietā airBaltic tagad koncentrējas uz naudas plūsmas veidošanu, pieprasījumam labāk pielāgotu maršrutu tīklu un efektīvāku lidmašīnu izmantošanu.

Zaudējumi saruka, bet pamatdarbības rentabilitāte pasliktinājās

airBaltic ieņēmumi 2025. gadā pieauga līdz €779,3 miljoniem. Uzrādītie neto zaudējumi saruka no €118,2 miljoniem 2024. gadā līdz €44,3 miljoniem.

No pirmā acu uzmetiena tas šķiet būtisks uzlabojums, taču rezultātu ievērojami ietekmēja valūtu kursu svārstības. ASV dolāros denominēto saistību pārvērtēšana uzlaboja uzrādīto rezultātu par €60,8 miljoniem.

Pēc uzņēmuma vadības izmantotās salīdzināmās metodikas zaudējumi 2025. gadā sasniedza €99,0 miljonus salīdzinājumā ar €42,1 miljonu gadu iepriekš. Arī vadības aprēķinātais EBITDAR samazinājās no €184,2 miljoniem līdz €150,1 miljonam.

Tātad ieņēmumi pieauga, bet pamatdarbības rentabilitāte pasliktinājās.

Izmaksas pieauga galvenokārt ar degvielu nesaistītās pozīcijās

airBaltic normalizētās vienības izmaksas 2025. gadā pieauga par sešiem procentiem. Visvairāk palielinājās izmaksas par CO₂ emisiju kvotām, aeronavigācijas pakalpojumiem, darbaspēku un tehnisko apkopi, savukārt degvielas vienības izmaksas saruka par septiņiem procentiem. Tādēļ aviokompānijas zaudējumus nevar skaidrot tikai ar augstām degvielas cenām.

Papildu spiedienu radīja Airbus A220 flotes Pratt & Whitney dzinēju pieejamības problēmas. Lidmašīnas 2025. gadā ilgstoši palika uz zemes, bet vasarā airBaltic trūkstošo kapacitāti aizstāja ar ACMI ietvaros nomātām lidmašīnām. Līzinga maksājumi un citas fiksētās izmaksas turpinās arī tad, kad lidmašīna nelido, tāpēc zemā pieejamība mazināja visas flotes efektivitāti.

Tuvo Austrumu krīze sākās nepiemērotā brīdī

Šogad papildu spiedienu radīja Irānas konfliktā iesaistīto pušu konfrontācijas saasināšanās, kas traucēja lidojumus un izraisīja degvielas cenu svārstības. Drošības apsvērumu dēļ airBaltic apturēja lidojumus uz Dubaiju un Telavivu, kā arī samazināja daļu lidojumu programmas.

Uzņēmuma likviditāte bija tik saspringta, ka martā tas slēdza atlikušo degvielas riska ierobežošanas pozīciju. Tā aptvēra aptuveni desmit procentus no degvielas cenu riska un nodrošināja €5,1 miljonu, īstermiņā stiprinot aviokompānijas naudas pozīciju.

No likviditātes viedokļa tas bija zīmīgs solis. Aviokompānijas parasti ierobežo degvielas cenu risku tieši tādēļ, lai aizsargātos pret pēkšņu cenu kāpumu. airBaltic atteicās no šīs aizsardzības laikā, kad degvielas tirgū valdīja neparasti lielas svārstības, jo tūlītēji pieejamā nauda bija kļuvusi svarīgāka.

Marta beigās airBaltic rīcībā bija tikai €16 miljoni neierobežotu naudas līdzekļu un vēl €17 miljoni ierobežotu naudas līdzekļu. Līzinga saistības kopumā sasniedza aptuveni €884 miljonus, bet aizņēmumi — ap €473 miljoniem. Pašu kapitāls bija negatīvs — mīnus €249 miljoni.

Likviditāte ir lielākā problēma 2026. gadā

Šā gada pirmajā ceturksnī airBaltic ieņēmumi pieauga par 12 procentiem līdz €149,1 miljonam. Koriģētais EBITDAR uzlabojās no €4,3 miljonu zaudējumiem gadu iepriekš līdz pozitīviem €7,0 miljoniem.

Tomēr neto zaudējumi palielinājās līdz €70,1 miljonam. Pasliktinājumu galvenokārt izraisīja valūtas kursu ietekme un mazāks komerciālais atbalsts nekā 2025. gada pirmajā ceturksnī.

Marta beigās aviokompānijai bija tikai €16 miljoni neierobežotu naudas līdzekļu. Līzinga saistības sasniedza aptuveni €884 miljonus, aizņēmumi — €473 miljonus, bet pašu kapitāls bija negatīvs — mīnus €249 miljoni. Tādēļ airBaltic galvenā problēma ir likviditāte un finansējums, nevis tikai pieprasījums.

Obligācijas ar 14,5 procentu likmi ir ārkārtīgi dārgas

airBaltic ir nodrošinātās prioritārās obligācijas €380 miljonu apmērā ar dzēšanas termiņu 2029. gadā un 14,5 procentu kupona likmi. Pirms jebkādas pārstrukturēšanas vai procentu kapitalizācijas šāda kupona likme nozīmē aptuveni €55,1 miljonu gadā.

Salīdzinājumam — aviokompānija sagaida, ka visa jaunā izmaksu samazināšanas un ieņēmumu palielināšanas programma ik gadu dos aptuveni €45 miljonus. Grāmatvedības izteiksmē šie skaitļi nav tieši salīdzināmi, taču tie parāda finansējuma sloga mērogu. Ja dārgās parādsaistības lielākoties paliks neskartas, ar izmaksu samazināšanu vien problēmu atrisināt nevarēs.

Mazāka flote varētu uzlabot efektivitāti

Ekspluatētās flotes samazināšana līdz aptuveni 36 lidmašīnām varētu ļaut airBaltic izņemt kapacitāti no vājākajiem maršrutiem un intensīvāk izmantot atlikušās lidmašīnas.

Aviokompānija arī plāno palielināt ACMI lidojumu nozīmi. Šajā modelī tā citām aviokompānijām nodrošina lidmašīnas kopā ar apkalpi, tehnisko apkopi un apdrošināšanu.

ACMI-out operācijas 2025. gadā airBaltic nodrošināja €157 miljonus jeb 20,3 procentus no grupas kopējiem ieņēmumiem. 2026. gada pirmajā ceturksnī ACMI-out ieņēmumi gada griezumā pieauga vēl par 29 procentiem līdz €21,3 miljoniem.

ACMI var mazināt Baltijas tirgus sezonalitātes ietekmi un nodrošināt vienmērīgāku lidmašīnu izmantošanu visa gada garumā.

Pirmā ceturkšņa zaudējumi aviācijā nav nekas neparasts

airBaltic pirmā ceturkšņa neto zaudējumi €70,1 miljona apmērā jāvērtē arī aviācijas nozares sezonalitātes kontekstā.

Eiropas aviokompānijām pirmais ceturksnis parasti ir vājš. EUROCONTROL izlasē ar deviņām aviokompānijām vai aviokompāniju grupām tikai divas — IAG un Turkish Airlines — 2026. gada pirmajā ceturksnī uzrādīja pamatdarbības peļņu.

IAG pamatdarbības peļņa sasniedza €351 miljonu, bet Turkish Airlines — €271 miljonu. Lufthansa Group uzrādīja pamatdarbības zaudējumus €612 miljonu apmērā, Air France-KLM zaudēja €27 miljonus, savukārt Finnair faktiski strādāja gandrīz bez zaudējumiem, uzrādot €0,6 miljonu pamatdarbības zaudējumus.

Visu deviņu uzņēmumu vai grupu kopējie pamatdarbības zaudējumi sasniedza €1,17 miljardus. Tomēr tas bija par 34 procentiem labāk nekā gadu iepriekš. Tādēļ pirmā ceturkšņa zaudējumi vien nepierāda, ka aviokompānijas biznesa modelis nav dzīvotspējīgs.

Reģionālā aviācija sniedz vēl vienu brīdinājuma signālu

airBaltic pilnībā neatbilst tradicionālajai reģionālās aviokompānijas definīcijai. A220 ir lielāks un spēj lidot tālāk par lidmašīnām, kuras parasti izmanto reģionālie pārvadātāji, turklāt airBaltic savā Rīgas mezgla lidostā pilda arī tīkla aviokompānijas funkciju.

Tomēr aviokompānija darbojas daudzu tādu pašu ekonomisko ierobežojumu apstākļos: mazi vietējie tirgi, liels salīdzinoši īsu Eiropas maršrutu īpatsvars, izteikta sezonalitāte un ierobežotas iespējas sadalīt risku starp vairākiem lieliem tirgiem.

Saskaņā ar EUROCONTROL datiem 2026. gada maija beigās zemo cenu pārvadātāji un tradicionālās tīkla aviokompānijas katra veidoja aptuveni 35 procentus no Eiropas lidojumiem kopš gada sākuma. Reģionālā segmenta daļa bija 12 procenti jeb par vienu procentpunktu mazāka nekā 2025. gadā.

Nedēļā no 18. līdz 24. maijam reģionālās aviokompānijas veica par septiņiem procentiem mazāk lidojumu nekā attiecīgajā periodā gadu iepriekš, savukārt zemo cenu pārvadātāju satiksme pieauga par četriem procentiem, bet tradicionālo tīkla aviokompāniju — par diviem procentiem.

Tas nenozīmē, ka airBaltic tirgus sarūk par septiņiem procentiem, tomēr norāda uz plašāku tendenci: pašreizējā Eiropas tirgus situācija reģionālajam segmentam ir bijusi mazāk labvēlīga nekā zemo cenu un tradicionālajiem tīkla pārvadātājiem.

Aviācijas nozare kopumā joprojām strādā ar peļņu

airBaltic grūtības nenozīmē, ka visa aviācijas nozare strādā ar zaudējumiem. IATA prognozē, ka globālā aviokompāniju neto peļņa 2026. gadā sasniegs aptuveni $23 miljardus, bet Eiropas pārvadātāju peļņa — ap $9,6 miljardiem.

Tomēr peļņas maržas joprojām ir nelielas. IATA sagaida, ka globālā neto peļņas marža 2026. gadā būs tikai 2,0 procenti, bet Eiropā — 3,1 procents. Augstas degvielas cenas un strukturālās darbības izmaksas turpinās apgrūtināt rentabilitāti.

Tādēļ aviokompānijas ar lielām parādsaistībām ir īpaši ievainojamas. Nozarē, kur peļņas marža ir tikai daži procenti, viens negaidīts izmaksu satricinājums var ātri iznīcināt visa gada peļņu.

Vai jaunais plāns var atgriezt airBaltic pie peļņas?

Iespējams, taču tikai tad, ja līdztekus flotes samazināšanai un izmaksu cirpšanai aviokompānija spēs sakārtot bilanci un nodrošināt pietiekamu likviditāti.

Aptuveni €45 miljonu ikgadējs ieguvums būtu nozīmīgs, taču šo summu nevar tieši salīdzināt ar airBaltic 2025. gada neto zaudējumiem €99 miljonu apmērā pēc vadības izmantotās salīdzināmās metodikas. To arī nevajadzētu uzskatīt par vienkāršu zaudējumu samazinājumu tādā pašā apmērā.

Vēl svarīgāk ir samazināt vai refinansēt €380 miljonu obligācijas ar dzēšanas termiņu 2029. gadā un 14,5 procentu kupona likmi. Pašreizējais pārstrukturēšanas priekšlikums paredz daļu šo obligāciju pārvērst pašu kapitālā, bet atlikušo daļu aizstāt ar samazinātām parādsaistībām līdz €125 miljonu apmērā. Plašākais rekapitalizācijas plāns paredz arī jaunu aizņēmumu un pašu kapitāla finansējumu.

Ja tas izdosies, mazāka flote, labāks tās izmantojums un augošs ACMI bizness varētu virzīt airBaltic uz ilgtspējīgāku ekonomisko modeli.

Ja dārgās iepriekš uzkrātās parādsaistības lielākoties paliks neskartas un tās vienkārši papildinās ar jauniem aizņēmumiem, pamatproblēmu tikai atliks.

Tādējādi airBaltic jaunā stratēģija ir ekonomiski racionālāka par iepriekšējo straujās izaugsmes plānu. Tomēr aviokompānijas nākotni galvenokārt noteiks tas, cik lielā mērā tā spēs samazināt parādu slogu, finansējuma izmaksas un likviditātes risku, nevis tikai flotē atlikušo lidmašīnu skaits.