ES apsver Ķīnas hibrīdauto importa ierobežojumus, jo elektroauto tarifi pārcēluši problēmu uz citu segmentu

Eiropai problēma ir diezgan skaidra. 2024. gadā noteiktie kompensācijas maksājumi attiecas uz Ķīnā ražotiem pilnībā elektriskiem automobiļiem, bet uzlādējamie hibrīdauto to piemērošanas jomā netika iekļauti. Ķīnas ražotāji rīkojās pilnīgi racionāli, Eiropas tirgum piegādājot arvien vairāk modeļu, kuros iekšdedzes dzinējs apvienots ar lielu akumulatoru un elektrisko piedziņu.

Pēdējā gada laikā uzlādējamo hibrīdauto imports Eiropas Savienībā no Ķīnas pieauga par 86 procentiem, vēsta Reuters. Pilnībā elektrisku automobiļu imports tajā pašā laikposmā pieauga par 40 procentiem.

Tas nozīmē, ka Eiropas aizsargtarifi neapturēja Ķīnā ražotu automobiļu pieplūdumu. Tie vienkārši mainīja tehnoloģiju, ar kuru ražotāji ienāk tirgū.

ES vispirms centās panākt brīvprātīgu vienošanos

Kā vēsta Financial Times, Eiropas Savienība lūdza Ķīnu brīvprātīgi ierobežot hibrīdauto eksportu. Pekina atteicās.

Pēc tam Eiropas Komisija sāka apsvērt vienpusēju pagaidu aizsardzības pasākumu. Viens no apspriestajiem variantiem ir sistēma, kurā imports līdz noteiktam apjomam notiktu saskaņā ar parastajiem nosacījumiem, bet automobiļiem virs šā sliekšņa piemērotu augstus tarifus.

Eiropas Komisija vēl nav oficiāli apstiprinājusi ne iespējamo importa kvotu, ne tarifa likmi, ne pasākuma spēkā stāšanās datumu.

Tāpēc nav pareizi apgalvot, ka Eiropas Savienība «aizliedz Ķīnas hibrīdauto». Tiek apspriests pagaidu tirdzniecības aizsardzības pasākums, kura galīgais veidols vēl var būtiski mainīties.

Kāpēc elektroauto tarifi radīja problēmu ar hibrīdauto?

2024. gada beigās Eiropas Komisija uz pieciem gadiem noteica papildu kompensācijas maksājumus Ķīnā ražotiem akumulatora elektroauto.

BYD noteica papildu maksājumu 17,0 procentu apmērā, Geely — 18,8 procentu, bet SAIC — 35,3 procentu apmērā. Tesla Ķīnas rūpnīcā ražotajiem automobiļiem likme tika noteikta 7,8 procentu apmērā, savukārt pārējiem izmeklēšanā sadarbojušamies ražotājiem vidējā likme bija 20,7 procenti. Šie maksājumi tiek pieskaitīti ES standarta importa tarifam.

Maksājumi tika noteikti, pamatojoties uz Eiropas Komisijas izmeklēšanu, kurā secināts, ka Ķīnas elektroauto ražotāji valsts subsīdiju dēļ ieguvuši konkurences priekšrocības.

Uzlādējamie hibrīdauto šajā izmeklēšanā savukārt netika iekļauti.

Tas radīja atšķirīgu regulējumu: viens un tas pats ražotājs varēja ievest Eiropas tirgū pilnībā elektrisku apvidus auto ar ievērojami lielāku tarifu slogu, bet uzlādējamu hibrīdauto ar benzīna dzinēju un lielu piedziņas akumulatoru — bez tāda paša kompensācijas maksājuma.

Autobūves nozare šādas atšķirības pamana ātri.

To īpaši labi ilustrē BYD modeļu klāsts Eiropā. Piemēram, Seal U DM-i apvieno benzīna dzinēju, elektrisko piedziņu un vismaz 18,3 kWh akumulatoru, kas atkarībā no versijas ļauj ar elektrību nobraukt vairākus desmitus kilometru. Būtībā šāds automobilis lielā mērā sniedz elektroauto braukšanas pieredzi, bet saskaņā ar tirdzniecības tiesību normām ietilpst citā kategorijā.

Ķīnā ražotu automobiļu tirgus daļa vairs nav niecīga

2025. gadā Eiropas Savienība no Ķīnas importēja vairāk nekā miljonu vieglo automobiļu. To vērtība sasniedza 13,7 miljardus eiro.

Ķīnā ražoti automobiļi veidoja 7 procentus no visu jauno automobiļu pārdošanas apjoma Eiropas Savienībā un 20 procentus no akumulatora elektroauto pārdošanas apjoma.

Vienlaikus automobiļu tirdzniecība starp Eiropu un Ķīnu ir ļoti nelīdzsvarota. 2025. gadā Eiropas Savienība uz Ķīnu eksportēja 161 514 jaunus transportlīdzekļus 8,5 miljardu eiro vērtībā, bet no Ķīnas importēja vairāk nekā 1,1 miljonu transportlīdzekļu 15,1 miljarda eiro vērtībā.

Visā preču tirdzniecībā ES deficīts attiecībās ar Ķīnu 2025. gadā sasniedza aptuveni 360 miljardus eiro. No Ķīnas ievesto preču vērtība bija 571 miljards eiro.

Automobiļi veido tikai daļu no tā, taču politiski tā ir īpaši jutīga joma, jo Eiropas autobūves nozare tieši un netieši nodarbina miljoniem cilvēku.

Hibrīdauto ir tieši tas segments, kas Eiropā pašlaik aug

Ķīnas ražotāju stratēģija attiecībā uz hibrīdauto Eiropas tirgū nonāca ļoti izdevīgā brīdī. 2026. gada pirmajos astoņos mēnešos parastie hibrīdauto veidoja 36,6 procentus no jauno automobiļu reģistrācijām ES. Akumulatora elektroauto īpatsvars bija 21,7 procenti, bet uzlādējamo hibrīdauto — 10 procenti.

Tas nozīmē, ka Eiropas pircēji nav atteikušies no elektrificētiem automobiļiem, taču ļoti liela daļa klientu vēl nevēlas būt atkarīgi tikai no uzlādes.

Ķīnas ražotāji ir reaģējuši, piedāvājot uzlādējamos hibrīdauto ar lieliem akumulatoriem un lielu nobraukumu elektriskajā režīmā. Tādi modeļi kā BYD Seal U DM-i vai jaunākais Seal 6 DM-i ļauj ikdienas braucienus veikt ar elektrību, vienlaikus saglabājot iekšdedzes dzinēju tāliem braucieniem. BYD apgalvo, ka Seal 6 DM-i atkarībā no versijas elektriskajā režīmā pilsētā var nobraukt līdz 140 km, bet kopējais nobraukums var sasniegt 1505 km.

Eiropas ražotājiem tā ir neērta konkurences situācija: Ķīnas ražotāji augoša pieprasījuma segmentā vienlaikus konkurē ar cenu, akumulatoru, nobraukumu elektriskajā režīmā un aprīkojumu.

Pagaidu ierobežojumu vērst tikai pret Ķīnu nav vienkārši

Te iespējamais pasākums kļūst juridiski sarežģīts.

Eiropas Savienības vispārējā importa aizsardzības regula ļauj noteikt pagaidu aizsardzības pasākumus, ja imports pieaug tik strauji, ka rada vai draud radīt nopietnu kaitējumu ES ražotājiem.

Pagaidu pasākums var būt spēkā ne ilgāk kā 200 dienas, un sākotnējā izmeklēšanā jābūt konstatētiem skaidriem pierādījumiem par nopietnu kaitējumu vai tā draudiem. Aizsardzības pasākums var izpausties kā augstāks tarifs.

Būtiska atšķirība no kompensācijas maksājumiem elektroauto ir tā, ka aizsardzības pasākums nav tieši vērsts pret negodīgām subsīdijām. Tā pamats ir straujš importa apjoma pieaugums.

Pasaules Tirdzniecības organizācijas noteikumu dēļ šādu pasākumu ne vienmēr var viegli attiecināt tikai uz Ķīnu. Kā vēsta Financial Times, iespējamais aizsardzības pasākums attiecībā uz hibrīdauto tāpēc varētu netīši skart arī automobiļus, ko ieved, piemēram, no Japānas, Dienvidkorejas vai Apvienotās Karalistes.

Eiropas Komisijai tā ir būtiska problēma. Toyota, Lexus, Hyundai un Kia Eiropā pārdod lielu skaitu hibrīdauto, un daļa šo automobiļu tiek ievesta no valstīm ārpus Eiropas Savienības.

Instruments, kura mērķis ir ierobežot Ķīnu, nedrīkst novest pie tā, ka Eiropa vienlaikus sodītu arī savus tuvos tirdzniecības partnerus.

Kāpēc Ķīna atteicās ierobežot eksportu?

Pekinai ir maz ekonomisku iemeslu brīvprātīgi piebremzēt.

Ķīnas iekšējā tirgū valda sīva cenu konkurence, ražošanas jaudas ir plašas, un eksports palīdz rūpnīcām uzturēt ražošanas apjomus. Tikmēr Eiropa ir viens no pasaules lielākajiem un turīgākajiem automobiļu tirgiem.

Ķīnas ražotājiem ir arī ievērojamas izmaksu priekšrocības akumulatoru, elektromotoru un piegādes ķēdes jomā.

BYD, Geely, SAIC un Chery Eiropu vairs neuzskata par nišas tirgu. Kā vēsta Reuters, 2026. gada pirmajos četros mēnešos BYD daļa automobiļu reģistrācijās Eiropā, Apvienotajā Karalistē un EBTA valstīs sasniedza 2,2 procentus, Chery — 2 procentus, bet SAIC — 2,4 procentus.

Vairāki no šiem ražotājiem arī gatavojas sākt ražošanu Eiropā. Tas nākotnē mazinās tarifu politikas ietekmi.

Ja BYD ražo automobili Ungārijā vai Chery — Spānijā, tas vairs nav no Ķīnas importēts automobilis, pat ja zīmola īpašnieks un liela daļa tā tehnoloģiju nāk no Ķīnas.

Ierobežojumi varētu paātrināt jaunu rūpnīcu izveidi Eiropā

Tā ir iespējamā aizsardzības pasākuma būtiskākā blakne.

Augsti importa tarifi, iespējams, neizspiedīs Ķīnas ražotājus no Eiropas tirgus. Tie var mudināt ražotājus izgatavot automobiļus šeit.

BYD jau veido ražošanas tīklu Eiropā, un Chery gatavojas ražot Spānijā. Arī SAIC pēta iespējas izveidot ražošanas bāzi Eiropā.

Eiropas rūpniecības politikā tas varētu radīt paradoksālu iznākumu.

Īstermiņā tarifi aizsargā Volkswagen, Stellantis, Renault un citus Eiropas ražotājus no cenu spiediena, ko rada imports no Ķīnas.

Ilgākā laikposmā tie paši pasākumi varētu mudināt BYD, Chery un citus Ķīnas ražotājus pārcelt ražošanu uz Eiropas Savienību, kur tie konkurētu kā vietējie ražotāji.

Tādā gadījumā vismaz daļa tarifu sniegtās aizsardzības zustu, bet Eiropa pretī iegūtu rūpnīcas, darbavietas un vietēju piegādes ķēdi.

Pasākums dotu Eiropas ražotājiem laiku, nevis risinājumu

Ķīnā ražotu hibrīdauto ierobežošana varētu mazināt cenu spiedienu uz Eiropas ražotājiem, taču tā neatrisina konkurētspējas problēmu.

Eiropas autobūves nozares pamatproblēma nav tikai imports. Ķīnas ražotāji ātrāk izstrādā jaunus modeļus, izmanto vertikāli integrētu akumulatoru tehnoloģiju un bieži vien par to pašu naudu var piedāvāt lielāku akumulatoru un plašāku standarta aprīkojumu.

Arī ACEA atzīst, ka Āzijā tagad tiek saražoti vairāk nekā 60 procenti pasaules transportlīdzekļu, savukārt Eiropas Savienības daļa ir noslīdējusi zem 15 procentiem.

Aizsargtarifs var dot Eiropas ražotājam divus vai trīs gadus atelpas. Tas nepadara akumulatorus lētākus, programmatūras izstrādi ātrāku vai rūpnīcas efektīvākas.

Ja šis laiks netiks izmantots, lai samazinātu ražošanas izmaksas un izstrādātu konkurētspējīgākus automobiļus, nākamais aizsardzības pasākums vienkārši kļūs par vēl vienu veidu, kā atlikt nākamo problēmu.

Pircējiem ierobežojumi, visticamāk, nozīmēs augstākas cenas

Patērētājiem vistiešākā tirdzniecības aizsardzības ietekme ir augstāka cena.

Ja importētājam jāmaksā papildu tarifs, tam ir trīs iespējas: segt izmaksas no savas peļņas maržas, sadalīt tās ar ražotāju vai paaugstināt automobiļa cenu.

Ķīnas ražotāju peļņas maržas un izmaksu priekšrocības var ļaut tiem uzņemties daļu tarifa izmaksu. Tas jau ir noticis ar elektroauto, jo, neraugoties uz papildu maksājumiem, Ķīnas zīmoli no Eiropas tirgus nav pazuduši.

Uzlādējamo hibrīdauto gadījumā iespējamie apjoma ierobežojumi situāciju padarītu sarežģītāku. Ja pēc noteiktas kvotas izsmelšanas nākamo automobiļu imports kļūtu ievērojami dārgāks, ražotāji, visticamāk, sāktu dot priekšroku modeļiem ar lielāku peļņas maržu.

Tas jo īpaši varētu samazināt lētāku Ķīnā ražotu automobiļu pieejamību Eiropā.

Patiesais konflikts sniedzas tālu ārpus automobiļu nozares

Hibrīdauto ir tikai viena daļa no plašāka tirdzniecības strīda starp ES un Ķīnu.

Eiropas tirdzniecības komisārs Marošs Šefčovičs risina sarunas Pekinā laikā, kad ES tirdzniecības deficīts ar Ķīnu vidēji pārsniedz miljardu eiro dienā. Eiropa pieprasa labāku piekļuvi Ķīnas tirgum un mazāku eksporta spiedienu tādās nozarēs kā automobiļu, mašīnu, ķīmisko vielu un tekstilizstrādājumu ražošana.

Vienlaikus Francija un Vācija mudina Eiropas Komisiju izstrādāt ātrākus instrumentus reaģēšanai uz tirgus kropļojumiem. To priekšlikums ietver iespēju ierobežot piekļuvi ES tirgum valstīm, kuru rīcība kaitē Eiropas rūpniecībai.

Tāpēc strīds par hibrīdauto nav tikai par BYD vai MG.

Eiropas Savienība cenšas izlemt, cik atvērts var palikt tās iekšējais tirgus, ja Ķīnas rūpniecības politika rada ļoti lielas ražošanas jaudas, kamēr Eiropas rūpniecība zaudē pasaules tirgus daļu.

Kam turpmāk pievērst uzmanību?

Svarīgākais brīdis būs 15.–16. oktobrī, kad Eiropas Savienības līderi Briselē apspriedīs tirdzniecības attiecības ar Ķīnu. Paredzams, ka Šefčoviča sarunas Pekinā dos šīm diskusijām politisko sākumpunktu.

Pašlaik ir trīs ticamākie turpmākās rīcības scenāriji.

ES un Ķīna pēdējā brīdī panāk kompromisu, piemēram, par eksporta apjoma ierobežojumiem vai minimālajām cenām. Eiropas Komisija sāk oficiālu aizsardzības pasākumu procedūru saistībā ar hibrīdauto importu. Sarunas turpinās, bet tiešie ierobežojumi tiek atlikti, kamēr Eiropa gatavo plašāku tirdzniecības aizsardzības instrumentu.

Tomēr viens jau ir skaidrs: 2024. gada elektroauto tarifi neizbeidza automobiļu tirdzniecības konfliktu starp Eiropu un Ķīnu. Tie to pārcēla uz nākamo piedziņas veidu kategoriju.

Un, ja Eiropa tagad noteiks šķēršļus arī uzlādējamajiem hibrīdauto, Ķīnas ražotāji, visticamāk, spers nākamo soli — veidos rūpnīcas Eiropā.