China’s opmars als grootste autoleverancier van Duitsland legt nieuwe machtsverhoudingen in Europese auto-industrie bloot

De auto-import uit China steeg op jaarbasis met ongeveer 120%. Tegelijkertijd importeerde Duitsland circa 173.000 auto’s uit Tsjechië en 157.000 uit Spanje. Vooral de import van elektrische auto’s en hybrides nam bijzonder snel toe.

Deze cijfers betekenen niet dat Duitsers plotseling 175.000 BYD’s, Xpengs of auto’s van andere Chinese merken hebben gekocht. Importstatistieken vermelden het productieland, niet het land van herkomst van het automerk. Ook westerse autoconcerns produceren auto’s in China.

De trend is veel belangrijker. De grootste automarkt van Europa groeit weer, de verkoop van elektrische auto’s herstelt zich zeer snel en buitenlandse merken winnen marktaandeel. Tegelijkertijd produceert Duitsland zelf minder auto’s dan vóór de crisisjaren.

De Duitse automarkt groeit, maar het is te vroeg om van herstel te spreken

In de eerste acht maanden van 2026 werden in Duitsland 1,965 miljoen nieuwe personenauto’s geregistreerd, 5% meer dan een jaar eerder. Op het eerste gezicht oogt de markt daarmee redelijk gezond. Vergeleken met de prognoses voor 2027 is het beeld echter aanzienlijk slechter.

Volgens de VDA bleef de Duitse markt voor nieuwe auto’s na de eerste acht maanden ongeveer 21% onder het niveau van het laatste jaar vóór de pandemie. Duitsland is dus nog niet terug op het eerdere verkoopvolume, al wijst de groei van dit jaar er in ieder geval op dat het dieptepunt achter de rug is.

Het verschil tussen binnenlandse en buitenlandse merken zegt nog meer.

Duitse merken, inclusief de merken van hun concerns, registreerden van januari tot en met augustus 1,326 miljoen auto’s, slechts 1% meer dan een jaar eerder. Buitenlandse merken kwamen uit op 638.833 auto’s, een stijging van 13%. In augustus werd het verschil bijzonder duidelijk. De registraties van Duitse merken daalden op jaarbasis met 6%, terwijl die van buitenlandse merken met 21% toenamen. De Duitse markt herstelt zich niet alleen. Ook de onderlinge verhoudingen veranderen.

Elektrische auto maakt comeback in Duitsland

Nog in 2024 zag de Duitse markt voor elektrische auto’s er nogal somber uit, nadat de aanschafsubsidie van de overheid abrupt was beëindigd. In 2026 is de situatie anders.

In de eerste acht maanden werden 515.545 nieuwe volledig elektrische auto’s geregistreerd, 53% meer dan een jaar eerder. Daar kwamen 219.808 plug-inhybrides bij, een stijging van 16%.

Augustus was nog sterker. Duitsland registreerde in één maand 68.930 nieuwe volledig elektrische auto’s, 75% meer dan een jaar eerder. Samen met plug-inhybrides en waterstofauto’s waren geëlektrificeerde voertuigen goed voor 44% van de totale markt voor nieuwe personenauto’s.

Voor China is dit een bijna ideale marktverschuiving.

De Chinese auto-industrie heeft haar concurrentievoordeel het afgelopen decennium opgebouwd rond accu’s, elektrische aandrijflijnen, vermogenselektronica, software en snelle modelontwikkeling. Nu de Europese vraag naar elektrische auto’s zich herstelt, wordt de Chinese productiecapaciteit automatisch belangrijker voor Duitsland.

Tegelijkertijd zou het onjuist zijn om te concluderen dat Duitse fabrikanten de race rond de elektrische auto al hebben verloren. Volgens de VDA stegen de binnenlandse bestellingen voor volledig elektrische auto’s bij Duitse fabrikanten in augustus met 62% op jaarbasis en over de eerste acht maanden als geheel met 64%.

De concurrentie wordt simpelweg heviger op een moment dat de markt zelf overstapt op andere aandrijflijnen.

Duitsland produceert minder, terwijl de binnenlandse markt groeit

Het ongemakkelijkste cijfer komt uit de fabrieken.

In de eerste acht maanden van 2026 werden in Duitsland 2,65 miljoen personenauto’s geproduceerd, 4% minder dan een jaar eerder. Vergeleken met dezelfde periode in 2019 lag de productie 16% lager.

De export daalde tegelijkertijd met 5%, tot iets meer dan twee miljoen auto’s.

Dat levert een opvallende combinatie op: de Duitse binnenlandse markt groeit met 5%, maar Duitse fabrieken produceren 4% minder auto’s. Een deel van het verschil is te verklaren door de ombouw van fabrieken en de timing van vakanties, maar de ontwikkeling op langere termijn is zorgwekkender. De Duitse autoproductie is nog niet terug op het niveau van vóór de pandemie, terwijl de export — waarop het bedrijfsmodel van de hele Duitse auto-industrie tientallen jaren steunde — onder nieuwe druk staat.

Volgens Destatis exporteerde Duitsland van januari tot en met juli ongeveer twee miljoen nieuwe personenauto’s, 4% minder dan een jaar eerder. De exportwaarde bedroeg €73,5 miljard en daalde met 8,9%.

Duitsland blijft dus een zeer grote auto-exporteur. Het probleem is niet dat de industrie verdwijnt, maar dat haar concurrentiepositie verzwakt.

China zet Duitsland van twee kanten onder druk

Voor de Duitse auto-industrie is de druk uit China vooral ongemakkelijk omdat die van twee kanten komt.

Enerzijds komen er steeds meer auto’s vanuit China naar Europa. Anderzijds is de positie van Duitse fabrikanten op de Chinese markt verzwakt.

Volkswagens China-topman Ralf Brandstätter zei deze week tegen Reuters dat de Chinese markt voor personenauto’s in 2026 met ongeveer 20% zou kunnen krimpen. In augustus was de binnenlandse autoverkoop al elf maanden op rij gedaald, terwijl de Chinese auto-export bleef groeien.

Dat is een slechte combinatie voor Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz.

China was tientallen jaren een van de belangrijkste groeimotoren van de Duitse auto-industrie. Europese techniek, Duitse premiummerken en de snelgroeiende Chinese middenklasse vormden samen een uitzonderlijk winstgevende combinatie.

Duitse fabrikanten concurreren in China nu met BYD, Geely, Xiaomi en tal van andere lokale spelers die snel nieuwe modellen ontwikkelen en vaak concurrerende software en digitale functies voor elektrische auto’s bieden.

Tegelijkertijd beweegt Chinese productiecapaciteit zich in de tegenovergestelde richting, naar Europa.

Importheffingen hielden Chinese auto’s niet tegen

In 2024 voerde de Europese Unie aanvullende compenserende heffingen in op volledig elektrische auto’s die in China zijn geproduceerd. Die moesten de concurrentieverstoring compenseren die volgens de Europese Commissie door Chinese staatssubsidies werd veroorzaakt.

De marktontwikkelingen laten zien dat importheffingen alleen het probleem van Europese fabrikanten niet oplossen.

Een van de redenen is eenvoudig: de maatregelen gelden voor volledig elektrische auto’s, maar niet op dezelfde manier voor plug-inhybrides. Chinese fabrikanten hebben daarop gereageerd door hun modellengamma’s aan te passen. In september riep de Duitse minister van Financiën Lars Klingbeil de Europese Unie op om ook de maatregelen tegen uit China geïmporteerde hybrides aan te scherpen.

Een andere reactie is het verplaatsen van de productie naar Europa.

Chinese fabrikanten bereiden productie in Europa voor of breiden die uit om de gevolgen van importheffingen te beperken en dichter bij klanten te komen. Zo kondigde GAC plannen aan om zijn productiecapaciteit in Europa te vergroten en uiterlijk in 2030 twaalf elektrische en hybride modellen in Frankrijk te lanceren.

Als een Chinees merk een auto bouwt in Hongarije, Spanje of een ander EU-land, vervaagt het onderscheid tussen een ‘Europese auto’ en een ‘Chinese auto’ al snel, net zoals in de rest van de mondiale auto-industrie.

Een uit China geïmporteerde auto is niet noodzakelijk een Chinese auto

Bij het record van 175.000 auto’s moet nog een belangrijk onderscheid worden gemaakt.

Het productieland en de herkomst van het automerk zijn niet hetzelfde.

China is ’s werelds grootste autoproducerende land en zowel lokale als internationale concerns bouwen er auto’s. De Duitse importstatistieken geven daarom niet rechtstreeks het marktaandeel van Chinese automerken weer.

Dit is in feite het interessantste aspect van het verhaal.

Als China de grootste autoleverancier van Duitsland kan worden voordat Chinese merken de Duitse verkoopranglijsten aanvoeren, laat dat zien hoe de rol van het land in de mondiale auto-industrie verandert. China is niet langer alleen de grootste automarkt ter wereld. Het is uitgegroeid tot een exportgerichte productiebasis.

Duitsland gold tientallen jaren als de onbetwiste Europese maatstaf voor dat model.

Nu komen deze twee modellen op dezelfde markt samen.

Het probleem van Duitsland is niet het vermogen om auto’s te bouwen

Het zou gemakkelijk zijn om te concluderen dat Chinese import de onvermijdelijke neergang van de Duitse auto-industrie betekent. Dat blijkt nog niet uit de cijfers.

Duitsland produceerde in 2025 een recordaantal van 1,67 miljoen geëlektrificeerde personenauto’s, 23% meer dan een jaar eerder. Volgens de VDA maakte dit Duitsland na China tot het op één na grootste productieland voor elektrische auto’s ter wereld.

De technologische basis, toeleveranciers, ingenieurs en fabrieken zijn niet verdwenen.

Het probleem zit in de kosten en de snelheid.

De elektrische auto verkleint het traditionele historische voordeel van de Duitse auto-industrie deels. In plaats van de verbrandingsmotor, versnellingsbak en complexe aandrijflijn worden accu’s, vermogenselektronica en software belangrijker. Dat zijn precies de gebieden waarin Chinese fabrikanten in enorm tempo hebben geïnvesteerd.

Tegelijkertijd heeft Duitsland te maken met de hoge Europese kosten voor energie, arbeid en regelgeving.

Daardoor is het bedrijf dat de concurrentiestrijd in het komende decennium wint niet noodzakelijk het bedrijf dat de technisch meest geavanceerde auto kan bouwen. De winnaar kan de fabrikant zijn die een voldoende goede auto sneller en goedkoper op de markt kan brengen.

De volgende strijd op de Duitse automarkt zal zich afspelen in het middensegment

In het premiumsegment blijven BMW, Mercedes-Benz en Porsche uitzonderlijk sterke merken. De hevigste concurrentie kan zich echter juist op de massamarkt voordoen.

Nu het aandeel elektrische auto’s groeit, heeft Duitsland steeds meer modellen nodig die geen €60.000 of €80.000 kosten.

Daar concurreren Volkswagen, Opel en Ford rechtstreeks met BYD, MG, Leapmotor en andere snelgroeiende rivalen. Het voordeel van Chinese fabrikanten is niet alleen de prijs. Zij kunnen nieuwe modellen vaak sneller op de markt brengen en een goedkopere auto uitrusten met voorzieningen waarvoor een Europese fabrikant een meerprijs rekent.

Europese fabrikanten kunnen daar sterke dealer- en servicenetwerken, bekende merken, lokale productie en een in tientallen jaren opgebouwd klantenbestand tegenoverstellen.

De Duitse cijfers over 2026 laten niettemin zien dat dit alleen niet langer genoeg is.

De registraties van buitenlandse merken groeien sneller dan die van Duitse merken, de markt voor elektrische auto’s breidt zich uit en er komen meer auto’s dan ooit uit China.

Duitsland heeft niet verloren, maar de spelregels zijn veranderd

De 175.000 uit China geïmporteerde auto’s betekenen niet het einde van de Duitse auto-industrie. Duitsland produceert nog altijd miljoenen auto’s, exporteert het merendeel daarvan en behoort tot de belangrijkste productielanden voor elektrische auto’s ter wereld.

Het record is om een andere reden van belang.

Nog maar tien jaar geleden draaiden de handelsstromen in de auto-industrie tussen Duitsland en China vooral om Duitse technologie, auto’s en expertise die naar de snelgroeiende Chinese markt gingen. Nu beweegt een steeds grotere stroom auto’s in de tegenovergestelde richting.

Tegelijkertijd moet Duitsland zijn binnenlandse markt elektrificeren, zijn fabrieken concurrerend houden, zijn exportpositie verdedigen en concurreren met bedrijven waarvoor de elektrische auto geen overgang van oude naar nieuwe technologie is, maar het uitgangspunt.

De opmars van China als grootste autoleverancier van Duitsland is daarom niet zozeer interessant als importrecord.

Het is een teken dat het zwaartepunt van de mondiale auto-industrie al is verschoven.