EU vurderer å begrense importen av kinesiske hybrider etter at elbiltollen flyttet problemet videre

For Europa er problemet ganske tydelig. Utjevningstollen som ble innført i 2024, gjelder helelektriske biler produsert i Kina, men ladbare hybrider ble holdt utenfor. Kinesiske produsenter reagerte rasjonelt og sendte stadig flere modeller til det europeiske markedet som kombinerer forbrenningsmotor, stort batteri og elektrisk drivsystem.

Det siste året økte importen av ladbare hybrider fra Kina til EU med 86 prosent, ifølge Reuters. Importen av helelektriske biler økte med 40 prosent i samme periode.

Det betyr at Europas beskyttelsestoll ikke stanset tilstrømmingen av kinesiske biler. Den endret bare hvilken drivlinjeteknologi produsentene bruker for å komme inn på markedet.

EU forsøkte først å få til en frivillig avtale

Ifølge Financial Times ba EU Kina om frivillig å begrense eksporten av hybridbiler. Beijing avslo.

EU-kommisjonen begynte deretter å vurdere et ensidig, midlertidig beskyttelsestiltak. Ett alternativ som diskuteres, er en ordning der importen skjer på vanlige vilkår opp til et visst volum, mens biler ut over denne grensen ilegges høy toll.

EU-kommisjonen har ennå ikke offisielt bekreftet noen mulig importkvote, tollsats eller dato for når tiltaket kan tre i kraft.

Det er derfor feil å si at EU «forbyr kinesiske hybrider». Det som diskuteres, er et midlertidig handelstiltak som fortsatt kan få en vesentlig annen endelig utforming.

Hvorfor skapte elbiltollen et problem med hybridene?

Sent i 2024 innførte EU-kommisjonen tilleggstoll i form av utjevningstoll på batterielektriske biler produsert i Kina for en periode på fem år.

BYD fikk en tilleggstoll på 17,0 prosent, Geely 18,8 prosent og SAIC 35,3 prosent. Satsen for biler produsert ved Teslas fabrikk i Kina ble satt til 7,8 prosent, mens gjennomsnittssatsen for andre produsenter som samarbeidet med kommisjonen, var 20,7 prosent. Denne tollen kommer i tillegg til EUs ordinære importtoll.

Tollen bygget på en undersøkelse fra EU-kommisjonen som konkluderte med at kinesiske elbilprodusenter fikk et konkurransefortrinn gjennom statlige subsidier.

Ladbare hybrider var derimot ikke omfattet av undersøkelsen.

Det skapte et skille i regelverket: Den samme produsenten kunne ta en helelektrisk SUV inn på det europeiske markedet med en betydelig høyere tollbelastning, men slippe den samme utjevningstollen på en ladbar hybrid med bensinmotor og stort fremdriftsbatteri.

Bilindustrien er rask til å få øye på slike forskjeller.

BYDs europeiske modellutvalg illustrerer dette særlig godt. Seal U DM-i kombinerer for eksempel en bensinmotor, et elektrisk drivsystem og et batteri på minst 18,3 kWh. Avhengig av versjon kan den kjøre flere titalls kilometer på strøm. En slik bil gir i praksis mye av kjøreopplevelsen fra en elbil, men tilhører en annen kategori etter handelsregelverket.

Kinesiske biler står ikke lenger for en marginal andel

I 2025 importerte EU mer enn én million personbiler fra Kina. Verdien var 13,7 milliarder euro.

Biler produsert i Kina sto for 7 prosent av alt nybilsalget i EU og 20 prosent av salget av batterielektriske biler.

Samtidig er bilhandelen mellom Europa og Kina svært skjev. I 2025 eksporterte EU 161 514 nye kjøretøy til Kina til en verdi av 8,5 milliarder euro, men importerte mer enn 1,1 millioner kjøretøy fra Kina til en verdi av 15,1 milliarder euro.

For varehandelen samlet nådde EUs underskudd overfor Kina rundt 360 milliarder euro i 2025. Varer som kom fra Kina, hadde en verdi på 571 milliarder euro.

Biler utgjør bare en del av dette, men er et politisk særlig følsomt område fordi Europas bilindustri sysselsetter millioner av mennesker direkte og indirekte.

Hybrider er nettopp segmentet som vokser i Europa nå

De kinesiske produsentenes satsing på hybrider traff det europeiske markedet på et svært gunstig tidspunkt. I de første åtte månedene av 2026 sto ordinære hybrider for 36,6 prosent av nybilregistreringene i EU. Batterielektriske biler sto for 21,7 prosent og ladbare hybrider for 10 prosent.

Det betyr at europeiske kjøpere ikke har vendt elektrifiseringen ryggen, men at en svært stor andel av kundene ennå ikke vil være avhengige av lading alene.

Kinesiske produsenter har svart med ladbare hybrider med store batterier og lang elektrisk rekkevidde. Modeller som BYD Seal U DM-i og den nyere Seal 6 DM-i gjør det mulig å kjøre hverdagsturene på strøm og samtidig ha en forbrenningsmotor til lange turer. BYD oppgir en elektrisk rekkevidde i bykjøring på opptil 140 km og en samlet rekkevidde på opptil 1505 km for Seal 6 DM-i, avhengig av versjon.

For europeiske produsenter er dette en utfordrende kombinasjon: Kinesiske produsenter konkurrerer samtidig på pris, batteri, elektrisk rekkevidde og utstyr i et segment der etterspørselen vokser.

Det er ikke enkelt å rette en midlertidig begrensning bare mot Kina

Her blir det mulige tiltaket juridisk komplisert.

EUs generelle regelverk for importbeskyttelse åpner for midlertidige tiltak når importen øker så raskt at den påfører eller truer med å påføre produsenter i EU alvorlig skade.

Et midlertidig tiltak kan vare i høyst 200 dager, og en foreløpig undersøkelse må vise klare bevis for alvorlig skade eller fare for slik skade. Et beskyttelsestiltak kan bestå av høyere toll.

En viktig forskjell fra utjevningstollen på elbiler er at et beskyttelsestiltak ikke retter seg direkte mot urettferdige subsidier. Begrunnelsen er en kraftig økning i importvolumet.

På grunn av WTO-regler er det ikke alltid enkelt å rette et slikt tiltak utelukkende mot Kina. Ifølge Financial Times kan et mulig beskyttelsestiltak for hybrider derfor utilsiktet ramme biler fra for eksempel Japan, Sør-Korea eller Storbritannia.

Dette er et stort problem for EU-kommisjonen. Toyota, Lexus, Hyundai og Kia selger store volumer hybrider i Europa, og noen av disse bilene kommer fra land utenfor EU.

Et virkemiddel som skal begrense importen fra Kina, må ikke føre til at Europa også rammer sine nære handelspartnere.

Hvorfor nektet Kina å begrense eksporten?

Beijing har få økonomiske grunner til frivillig å bremse opp.

Det kinesiske hjemmemarkedet er preget av hard priskonkurranse, produksjonskapasiteten er omfattende, og eksport hjelper fabrikkene med å opprettholde volumene. Europa er samtidig et av verdens største og mest kjøpesterke bilmarkeder.

Kinesiske produsenter har også en betydelig kostnadsfordel innen batterier, elektriske motorer og leverandørkjeden.

BYD, Geely, SAIC og Chery ser ikke lenger på Europa som et nisjemarked. Ifølge Reuters oppnådde BYD en andel på 2,2 prosent av nyregistreringene i Europa, Storbritannia og EFTA i de første fire månedene av 2026. Chery nådde 2 prosent og SAIC 2,4 prosent.

Flere av dem forbereder også produksjon i Europa. Det vil redusere virkningen av tollpolitikken i fremtiden.

Hvis BYD produserer en bil i Ungarn eller Chery i Spania, er den ikke lenger en bil importert fra Kina, selv om merkevareeieren og mye av teknologien kommer derfra.

Begrensninger kan i stedet fremskynde etableringen av flere fabrikker i Europa

Dette er den viktigste bieffekten av det mulige beskyttelsestiltaket.

Høy importtoll vil ikke nødvendigvis presse kinesiske produsenter ut av det europeiske markedet. Den kan oppmuntre dem til å produsere her.

BYD er allerede i ferd med å etablere et europeisk produksjonsnettverk, og Chery forbereder produksjon i Spania. SAIC undersøker også mulighetene for å etablere produksjon i Europa.

Dette kan gi et paradoksalt resultat for europeisk industripolitikk.

På kort sikt beskytter toll Volkswagen, Stellantis, Renault og andre europeiske produsenter mot prispress fra kinesisk import.

På lengre sikt kan de samme tiltakene føre BYD, Chery og andre kinesiske produsenter inn i EU, der de vil konkurrere som lokale produsenter.

I så fall vil i det minste noe av tollbeskyttelsen forsvinne, men Europa vil til gjengjeld få fabrikker, arbeidsplasser og en lokal leverandørkjede.

Tiltaket gir europeiske produsenter tid, ikke en løsning

Å begrense importen av kinesiske hybrider kan dempe prispresset på europeiske produsenter, men løser ikke konkurranseproblemet.

Det grunnleggende problemet for Europas bilindustri er ikke bare import. Kinesiske produsenter utvikler nye modeller raskere, bruker vertikalt integrert batteriteknologi og kan ofte tilby et større batteri og mer omfattende standardutstyr for samme pris.

ACEA erkjenner også at Asia nå produserer mer enn 60 prosent av verdens kjøretøy, mens EUs andel har falt under 15 prosent.

En beskyttelsestoll kan gi en europeisk produsent to eller tre års pusterom. Den gjør ikke batteriene billigere, programvareutviklingen raskere eller fabrikkene mer effektive.

Hvis den tiden ikke brukes til å redusere produksjonskostnadene og utvikle mer konkurransedyktige biler, blir det neste beskyttelsestiltaket bare enda en måte å utsette neste problem på.

For kjøperne vil begrensninger trolig bety høyere priser

For forbrukerne er høyere pris den mest direkte virkningen av handelsbeskyttelse.

Hvis en importør må betale tilleggstoll, har den tre valg: dekke kostnaden selv, dele den med produsenten eller øke prisen på bilen.

De kinesiske produsentenes marginer og kostnadsfordel kan gjøre det mulig for dem å dekke noe av tollen selv. Det har allerede skjedd med elbiler: Kinesiske merker har ikke forsvunnet fra det europeiske markedet til tross for tilleggstollen.

For ladbare hybrider vil mulige volumbegrensninger være mer kompliserte. Hvis import av ytterligere biler blir vesentlig dyrere når en bestemt kvote er fylt opp, vil produsentene trolig begynne å prioritere modeller med høyere fortjenestemargin.

Det kan særlig redusere tilgangen på rimeligere kinesiske biler i Europa.

Den egentlige konflikten strekker seg langt utover bilene

Hybridbiler er bare én del av den bredere handelskonflikten mellom EU og Kina.

EUs handelskommissær Maroš Šefčovič holder samtaler i Beijing på et tidspunkt da EUs handelsunderskudd overfor Kina i gjennomsnitt er på mer enn 1 milliard euro om dagen. Europa krever bedre tilgang til det kinesiske markedet og mindre eksportpress i sektorer som biler, maskiner, kjemikalier og tekstiler.

Samtidig presser Frankrike og Tyskland EU-kommisjonen til å utvikle raskere virkemidler mot markedsvridninger. Forslaget deres omfatter muligheten til å begrense tilgangen til EU-markedet for land som gjennom sine handlinger skader europeisk industri.

Striden om hybridene handler derfor ikke bare om BYD eller MG.

EU forsøker å avgjøre hvor åpent det indre markedet kan forbli når Kinas industripolitikk skaper svært stor produksjonskapasitet, samtidig som Europas egen industri taper globale markedsandeler.

Hva bør vi følge med på nå?

Det viktigste tidspunktet blir 15.–16. oktober, når EU-lederne diskuterer handelsforholdet til Kina i Brussel. Det ventes at Šefčovičs samtaler i Beijing vil gi det politiske utgangspunktet for disse diskusjonene.

Det er foreløpig tre mest sannsynlige veier videre.

EU og Kina når frem til et kompromiss i siste liten, for eksempel gjennom begrensninger på eksportvolum eller minstepriser. EU-kommisjonen innleder en formell prosess om beskyttelsestiltak for import av hybridbiler. Forhandlingene fortsetter, men direkte begrensninger utsettes mens Europa forbereder et bredere handelstiltak.

Én ting er likevel allerede klart: Tollen på elbiler fra 2024 satte ikke punktum for handelskonflikten om biler mellom Europa og Kina. Den flyttet konflikten til den neste kategorien drivlinjer.

Og hvis Europa nå også reiser en tollbarriere mot ladbare hybrider, vil kinesiske produsenter trolig ta neste steg: fabrikker i Europa.