Xiaomi SU7 Ultra: Fra hypet lansering til brutal virkelighet
Xiaomi entret bilbransjen med selvtilliten til et merke vant til umiddelbar suksess. Selskapets erfaring fra smarttelefoner ga troen på at volum og tempo kunne overvinne ethvert marked. Luksusbiler viste seg langt mindre tilgivende. En prislapp med mange nuller kjølte ned entusiasmen raskere enn noen programvareoppdatering. Etter en bråkete lansering av SU7 Ultra avslørte de første salgstallene et langt mindre flatterende bilde. Køen av reelle kjøpere forsvant raskere enn bilen kunne nå sin oppgitte toppfart.
Xiaomi kastet seg inn i bilverdenen med Ultra som teknologisk utstillingsvindu, en maskin ment å utfordre de mest anerkjente sportsbilene på kloden. Åpningsnummeret var spektakulært. Bare ti minutter etter at bestillingssystemet åpnet, meldte selskapet om 6900 reservasjoner. To timer senere var 10 000-grensen nådd. Illusjonen varte ikke lenge. Et klikk drevet av begeistring og en signert kjøpekontrakt viste seg å være to vidt forskjellige ting.
Ved årsskiftet hadde tusenvis skrumpet inn til noen få enheter, en utvikling som føltes mer pinlig enn triumferende. I mars snakket Xiaomi fortsatt om rekordetterspørsel. I desember var SU7 Ultra-registreringene nede i bare 45 til 49 biler per måned. Sammenlignet med vårens topp på over 3000 biler i måneden, falt etterspørselen nesten sytti ganger. Selv om Xiaomi teknisk sett nådde sitt årlige mål om å selge 10 000 biler, skjulte statistikken en ubehagelig sannhet. I andre halvår ble Ultra et nisjeprodukt, klønete dyttet frem av ferske selgere uten særlig hell.
Kvalitetsproblemer undergraver løftene
Salgstallene forteller bare halve historien. Den skarpeste kanten ligger i det Xiaomi-ingeniørene høflig kalte programvareutfordringer, men som kundene rett og slett beskrev som dårlig kvalitet. I en stor kinesisk kvalitetsundersøkelse for elbiler tidlig i 2025, havnet SU7 helt sist, med flest feil blant 29 testede modeller. I mobilbransjen forsvinner feil med en oppdatering. I bilproduksjon er fysikk mindre forhandlingsvillig. Eierne klaget på alt fra skjeve støtfangere og ujevne karosseripaneler til spøkelsesaktige programvarefeil, inkludert biler som bestemte seg for å rulle av gårde på egenhånd i oppkjørselen.
Særlig skadelig var skandalen rundt Ultras dekorative elementer. Karbonfiberventiler, markedsført som funksjonelle og aerodynamisk gunstige, viste seg å være ren staffasje. De kjølte verken bremser eller motor. For kjøpere som la rundt 700 000 kroner på bordet, var dette over streken. Hundrevis krevde tilbakekjøp og mente at på dette prisnivået hører teater hjemme på scenen, ikke på bilen.
Ytelsesløfter under press
Selv kjøreegenskapene, som Xiaomi skrøt høyest av, slapp ikke unna kritikk. Uavhengige tester viste at bremsene ble overopphetet etter bare noen få runder med hard kjøring. For en bil som ble markedsført med rekordrunde på Nürburgring, reiste det ubehagelige spørsmål. Xiaomi svarte først med en programvarebegrensning som kuttet over 600 hestekrefter for å unngå risiko. Kjøperne lot seg ikke imponere. Ingen betaler for firesifret effekt for å bruke halvparten av den.
Resultatet er et imageproblem ingen oppdatering kan viske ut. SU7 Ultra fremstår som smart og rask, men sviktet av byggekvalitet som ikke matcher ambisjonene til en teknologigigant. Den føles mer som et dyrt leketøy for voksne enn en seriøs sportsbil.
Mens konkurrentene fulgte med med skjult skadefryd, forsøkte Xiaomis ledelse å fremstå rolige og pekte på normale markedsmekanismer. Men et så dramatisk fall etter lanseringshypen er vanskelig å overse. Det viser at selv de mest lojale fans har en økonomisk smerteterskel. Hestekrefter på skjerm og imponerende akselerasjonstider gir ingen garanti for suksess i et marked der arv og status ofte veier tyngre enn prosessorhastighet.
For nykommere er lærdommen krystallklar. Bilindustrien beveger seg sakte, glemmer ikke feil og viser liten nåde. Det er en langt tøffere arena enn den rastløse gadget-verdenen.
