Alpine A390 GT, francuska odpowiedź na niemiecką poprawność
Inżynierowie z Dieppe w końcu zrozumieli, że purystyczne zabawki z silnikiem centralnym same nie utrzymają firmy. Wejście Alpine A390 GT do salonów otwiera nowy rozdział w strategii Dream Garage. Tam, gdzie logo Alpine oznaczało kiedyś niewygodny dostęp i niemal zerowy bagażnik, A390 jest pragmatycznym sportowym fastbackiem, który ma połączyć ostrość A110 z codzienną użytecznością pięciodrzwiowego auta rodzinnego. Fizyka i 400 KM sugerują, że może być ciekawie. Cena startowa 67 500 euro stawia jednak ostrzejsze pytanie: czy Alpine zachowało duszę w elektrycznej erze, czy to po prostu bardzo drogi Renault Megane E Tech w nieco lepiej skrojonym garniturze?
Techniczna anatomia, trzy silniki i aktywne wektorowanie momentu
Na przedniej osi pracuje jeden silnik, a z tyłu dwa silniki synchroniczne, po jednym na każde koło. Dzięki temu Alpine może wykorzystać system Alpine Active Torque Vectoring, który w czasie rzeczywistym rozdziela napęd między tylne koła. W teorii ma to ograniczać podsterowność i sprawiać, że ciężki samochód elektryczny w zakrętach będzie odczuwalnie lżejszy, niż wynikałoby to z praw fizyki. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,8 s. To nie jest wynik, który przestawia organy wewnętrzne jak w Tesli z teatralnymi trybami jazdy, ale Alpine wyraźnie stawia na równowagę i precyzję, a nie na brutalną siłę.
Akumulator o pojemności 89 kWh ma zapewniać do 555 km zasięgu w cyklu WLTP. W realnym użytkowaniu powinno to dawać przyzwoite poczucie bezpieczeństwa na dłuższych przelotach autostradowych. Pomaga w tym szybkie ładowanie z mocą 150 kW, które uzupełnia energię od 15 do 80 procent w 29 minut.
Więcej niż ćwiczenie stylistyczne
Alpine A390 GT celuje w klientów zmęczonych sterylną kompetencją niemieckich marek premium. To propozycja dla tych, którzy potrzebują tylnej kanapy, ale nie chcą kupować kolejnego SUV-a o kanciastych barkach. Sylwetka fastbacka ma być aerodynamiczną ripostą na SUV-ową obsesję, z niżej położonym środkiem ciężkości i obietnicą ostrzejszego prowadzenia.
W kabinie kierownica inspirowana F1 łączy się z Alcantarą i skórą Nappa. System audio Devialet z 13 głośnikami ma zapewniać odpowiednio francuską dawkę akustycznej przyjemności, a oprogramowanie Alpine Portal oparte na rozwiązaniach Google powinno, przynajmniej w teorii, oszczędzić użytkownikom cyfrowych bólów głowy, które trapiły kilka innych europejskich marek.
Na rynku A390 GT będzie musiało zmierzyć się z autami takimi jak BMW i4 oraz droższymi wersjami Tesli Model 3. Standardowa pompa ciepła ma kluczowe znaczenie w chłodniejszym klimacie. Napęd na cztery koła z trzema silnikami i sprytny rozdział momentu powinny na papierze uczynić z tego modelu jedną z ciekawszych opcji na zaśnieżone drogi.
Jest jednak, nieuchronnie, haczyk. 20-calowe felgi Snowflake, albo opcjonalne 21-calowe, oraz nisko poprowadzone nadwozie fastbacka wymagają realnej uwagi na drogach zniszczonych po zimie. To samochód na asfalt, nie na leśne dukty.
Wydatek 67 500 euro kupuje miejsce w bardziej rzucającym się w oczy zakątku parkingu i alternatywę dla typowych, masowo produkowanych wyborów. Alpine A390 GT próbuje udowodnić, że potrafi być wystarczająco cywilizowane na szkolny podjazd, a jednocześnie na tyle złożone i żywe, by dawać prawdziwą przyjemność na pustej drodze. Czy to wystarczy, by ocalić ducha Alpine, będzie miało mniejsze znaczenie dla kierowcy, który czerpie z tego radość, niż dla wszystkich pozostałych, którzy wciąż wybierają oczywistą opcję.
