Volkswagen ID.3 Neo, Wolfsburg przyznaje się do błędów
Przez siedzibę Volkswagena w Wolfsburgu przechodzi fala samokrytyki. Niemiecki koncern długo był przekonany, że dotykowe suwaki i minimalistyczne oprogramowanie to przyszłość motoryzacji. Potem przyszła rzeczywistość, bezlitosna i kosztowna. Nowo nazwany ID.3 Neo, razem z odświeżonymi ID.4, ID.5 i ID.7, oznacza odwrót od eksperymentów, których klienci nigdy naprawdę nie zaakceptowali. Volkswagen dzieli się pierwszymi informacjami o nowym ID.3, a przekaz jest jasny. Lekcja bolała, ale została odrobiona.
Techniczny bilans, wracają przyciski, a akumulatory LFP wchodzą do gry
Najbardziej widoczna zmiana nie dotyczy mocy. Jest tuż pod palcami kierowcy. Volkswagen rezygnuje z nieprecyzyjnych dotykowych powierzchni na kierownicy i przywraca fizyczne przyciski. Wygrywa ergonomia. Mniej powodów do zadowolenia mają projektanci, którzy próbowali zamienić samochód w inteligentne urządzenie.
Pojawia się też jazda jednym pedałem. Wreszcie inżynierowie dodali system, który pozwala zatrzymać auto do zera, korzystając wyłącznie z hamowania rekuperacyjnego. Konkurenci oferowali to od lat, a klienci Volkswagena musieli przyzwyczajać się do starego nawyku toczenia.
Kolejna duża zmiana to wejście chemii LFP. Bazowe wersje ID.4 i ID.5 Pure dostają nowy akumulator litowo żelazowo fosforanowy o pojemności 58 kWh. To ruch skalkulowany. LFP jest tańsze, lepiej znosi częste ładowanie do 100 procent i całkowicie eliminuje kobalt. To odpowiedź Volkswagena na presję ze strony chińskich producentów, i to spóźniona.
Do tego dochodzi nowy silnik, APP 350. W podstawowych odmianach dotychczasowy APP 310 ustępuje miejsca nowemu układowi napędowemu o mocy 140 kW i 190 bhp. Większy moment obrotowy i niższe zużycie energii wydłużają zasięg ID.4 nawet o 40 kilometrów w cyklu WLTP, co jest realnym zyskiem, zwłaszcza że wynika głównie z poprawy sprawności.
Jest też V2L, czyli samochód jako powerbank. Wszystkie nowe modele mogą teraz oddawać na zewnątrz 3,6 kW mocy. W praktyce Volkswagen z rodziny ID jest w stanie zasilić na kempingu grill i ekspres do kawy bez wysiłku. To może nie rewolucja, ale zmiana mile widziana.
Oprogramowanie jako trening przetrwania
Kierownictwo Volkswagena, z szefem rozwoju technicznego Kaiem Grünitzem na czele, stawia wszystko na system infotainment Innovision i nowy sklep z aplikacjami. Do tej pory oprogramowanie w gamie ID często przypominało wczesną generację tabletu z Androidem, który dopiero co się obudził. Nowa wersja ma działać płynniej i obsługiwać aplikacje firm trzecich, w tym gry oraz serwisy streamingowe.
Rzeczywistość jest jednak twardsza, niż Wolfsburg chciałby przyznać. Volkswagen nie rywalizuje już z Oplem. Mierzy się z Teslą i BYD. Cyfrowy kluczyk w telefonie i Travel Assist, który potrafi teraz rozpoznawać sygnalizację świetlną, nie są w 2026 roku fanaberią. To minimalny próg wejścia. Wolfsburg próbuje, chwilami dość desperacko, zamienić samochód w mądrzejszy ekosystem, zanim chińscy gracze od oprogramowania całkowicie zajmą to pole.
W zimowym klimacie kluczowa staje się relacja między akumulatorem LFP a pompą ciepła. LFP dobrze znosi cykle ładowania, ale gorzej znosi zimno niż klasyczny akumulator NMC. Dla kupujących oznacza to, że zimą wstępne przygotowanie baterii przestaje być miłym dodatkiem, a staje się obowiązkowym rytuałem. Wybór ID.3 Neo bez potraktowania tego poważnie da o sobie znać przy pierwszym solidnym mrozie.
Volkswagen ID.3 Neo nie ma być kolejnym jeżdżącym eksperymentem. Zapowiada się na produkt dojrzalszy i nieco bardziej pokorny. Niemcy wyciągnęli wnioski z błędów, a potem opakowali je w świeży marketing. Czy nowa nazwa i porządny zestaw przycisków wystarczą, by zatrzeć traumę związaną z oprogramowaniem pierwszej generacji aut ID, pokaże dopiero czas.
