Awans Chin na pozycję największego dostawcy samochodów do Niemiec ujawnia nowy układ sił w europejskiej motoryzacji

Import samochodów z Chin wzrósł o około 120% rok do roku. Jednocześnie do Niemiec trafiło około 173 000 aut z Czech i 157 000 z Hiszpanii. Szczególnie szybko rósł import samochodów elektrycznych i hybrydowych.

Dane te nie oznaczają, że Niemcy nagle kupili 175 000 samochodów BYD, Xpeng ani innych chińskich marek. Statystyki importu wskazują kraj produkcji, a nie kraj pochodzenia marki samochodu. Zachodnie koncerny motoryzacyjne również produkują auta w Chinach.

Znacznie ważniejszy jest sam trend. Największy rynek samochodowy w Europie ponownie rośnie, sprzedaż aut elektrycznych bardzo szybko się odbudowuje, a zagraniczne marki zwiększają udział w rynku. Jednocześnie same Niemcy produkują mniej samochodów niż przed kryzysowymi latami.

Niemiecki rynek samochodowy rośnie, ale na ożywienie jest jeszcze za wcześnie

W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku w Niemczech zarejestrowano 1,965 mln nowych samochodów osobowych, o 5% więcej niż rok wcześniej. Na pierwszy rzut oka rynek wygląda więc całkiem zdrowo. W porównaniu z prognozami na 2027 rok obraz jest jednak znacznie gorszy.

Według VDA po pierwszych ośmiu miesiącach niemiecki rynek nowych samochodów pozostawał około 21% poniżej poziomu z ostatniego roku przed pandemią. Niemcy nie wróciły więc do wcześniejszej wielkości sprzedaży aut, choć tegoroczny wzrost przynajmniej sugeruje, że rynek ma już za sobą najgorszy moment.

Jeszcze bardziej wymowna jest różnica między markami krajowymi a zagranicznymi.

Od stycznia do sierpnia niemieckie marki, w tym marki należące do ich grup kapitałowych, zarejestrowały 1,326 mln samochodów, zaledwie o 1% więcej niż rok wcześniej. Zagraniczne marki osiągnęły wynik 638 833 aut, co oznacza wzrost o 13%. Różnica stała się szczególnie wyraźna w sierpniu. Liczba rejestracji niemieckich marek spadła o 6% rok do roku, podczas gdy w przypadku marek zagranicznych wzrosła o 21%. Niemiecki rynek nie tylko się odbudowuje. Zmienia się także jego wewnętrzna struktura.

Samochody elektryczne wróciły do łask w Niemczech

Jeszcze w 2024 roku niemiecki rynek samochodów elektrycznych wyglądał dość ponuro po nagłym zakończeniu państwowych dopłat do zakupu. W 2026 roku sytuacja jest inna.

W pierwszych ośmiu miesiącach zarejestrowano 515 545 nowych samochodów w pełni elektrycznych, o 53% więcej niż rok wcześniej. Hybrydy plug-in dołożyły 219 808 rejestracji, co oznacza wzrost o 16%.

Sierpień był jeszcze lepszy. W ciągu jednego miesiąca w Niemczech zarejestrowano 68 930 nowych samochodów w pełni elektrycznych, o 75% więcej niż rok wcześniej. Wraz z hybrydami plug-in i samochodami wodorowymi pojazdy zelektryfikowane odpowiadały za 44% całego rynku nowych aut osobowych.

Dla Chin jest to niemal idealna zmiana rynkowa.

W ciągu ostatniej dekady chiński przemysł motoryzacyjny zbudował swoją przewagę konkurencyjną na akumulatorach, elektrycznych układach napędowych, energoelektronice, oprogramowaniu i szybkim opracowywaniu nowych modeli. Wraz z odbudową europejskiego popytu na samochody elektryczne chińskie moce produkcyjne automatycznie zyskują na znaczeniu dla Niemiec.

Jednocześnie błędem byłoby stwierdzenie, że niemieccy producenci przegrali już wyścig o rynek aut elektrycznych. Według VDA zamówienia na samochody w pełni elektryczne niemieckich producentów na rodzimym rynku wzrosły w sierpniu o 62% rok do roku, a w całych pierwszych ośmiu miesiącach o 64%.

Konkurencja po prostu zaostrza się w czasie, gdy sam rynek przechodzi na inne rodzaje napędu.

Niemcy produkują mniej, choć ich krajowy rynek rośnie

Najbardziej niepokojące dane pochodzą z fabryk.

W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku w Niemczech wyprodukowano 2,65 mln samochodów osobowych, o 4% mniej niż rok wcześniej. W porównaniu z tym samym okresem 2019 roku produkcja była niższa o 16%.

W tym samym czasie eksport spadł o 5%, do nieco ponad dwóch milionów samochodów.

Powstaje więc uderzające zestawienie: niemiecki rynek krajowy rośnie o 5%, ale fabryki w Niemczech produkują o 4% mniej samochodów. Część tej różnicy można wyjaśnić przezbrajaniem fabryk i terminami urlopów, lecz długoterminowy trend jest bardziej niepokojący. Produkcja samochodów w Niemczech nie wróciła do poziomu sprzed pandemii, a eksport, na którym przez dziesięciolecia opierał się model biznesowy całego niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, znalazł się pod nową presją.

Według Destatis od stycznia do lipca Niemcy wyeksportowały około dwóch milionów nowych samochodów osobowych, o 4% mniej niż rok wcześniej. Wartość tego eksportu wyniosła 73,5 mld euro i spadła o 8,9%.

Niemcy pozostają więc ogromnym eksporterem samochodów. Problemem nie jest zniknięcie tej branży, lecz osłabienie jej pozycji konkurencyjnej.

Chiny wywierają presję na Niemcy z dwóch stron

Dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego presja ze strony Chin jest szczególnie dotkliwa, ponieważ działa w obu kierunkach.

Z jednej strony z Chin do Europy trafia coraz więcej samochodów. Z drugiej osłabła pozycja niemieckich producentów na chińskim rynku.

Ralf Brandstätter, szef Volkswagena w Chinach, powiedział w tym tygodniu agencji Reuters, że chiński rynek samochodów osobowych może skurczyć się w 2026 roku o około 20%. Do sierpnia sprzedaż samochodów na rynku krajowym spadała przez 11 kolejnych miesięcy, ale chiński eksport aut nadal rósł.

To niekorzystne połączenie dla Volkswagena, BMW i Mercedes-Benz.

Przez dziesięciolecia Chiny były jednym z najważniejszych motorów wzrostu niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Europejska inżynieria, niemieckie marki premium i szybko rosnąca chińska klasa średnia tworzyły wyjątkowo dochodowe połączenie.

Obecnie niemieccy producenci konkurują w Chinach z BYD, Geely, Xiaomi i wieloma innymi lokalnymi firmami, które szybko opracowują nowe modele, a ich oprogramowanie i funkcje cyfrowe w samochodach elektrycznych często są konkurencyjne.

Jednocześnie chińskie moce produkcyjne kierują się w przeciwną stronę — ku Europie.

Cła nie zatrzymały chińskich samochodów

W 2024 roku Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła wyrównawcze na samochody w pełni elektryczne produkowane w Chinach. Ich celem było zniwelowanie zakłóceń konkurencji spowodowanych — według oceny Komisji Europejskiej — chińskimi dotacjami państwowymi.

Rozwój sytuacji rynkowej pokazuje, że same cła nie rozwiązują problemu europejskich producentów.

Jeden z powodów jest prosty: środki te dotyczą samochodów w pełni elektrycznych, ale nie obejmują w ten sam sposób hybryd plug-in. Chińscy producenci zareagowali zmianami w gamach modelowych. We wrześniu niemiecki minister finansów Lars Klingbeil wezwał Unię Europejską do zaostrzenia środków również wobec hybryd importowanych z Chin.

Inną odpowiedzią jest przenoszenie produkcji do Europy.

Chińscy producenci przygotowują lub rozbudowują europejską produkcję, aby ograniczyć wpływ ceł i znaleźć się bliżej klientów. GAC zapowiedział na przykład zwiększenie swoich mocy produkcyjnych w Europie oraz wprowadzenie do 2030 roku we Francji 12 modeli elektrycznych i hybrydowych.

Jeśli chińska marka produkuje samochód na Węgrzech, w Hiszpanii lub innym kraju UE, odpowiedź na pytanie „samochód europejski czy chiński?” szybko staje się równie niejednoznaczna jak w całej pozostałej części światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Samochód importowany z Chin nie musi być chińskim samochodem

Analizując rekordowy wynik 175 000 samochodów, trzeba zwrócić uwagę na jeszcze jedno ważne rozróżnienie.

Kraj produkcji i kraj pochodzenia marki samochodu to nie to samo.

Chiny są największym krajem produkującym samochody na świecie, a auta wytwarzają tam zarówno lokalne, jak i międzynarodowe koncerny. Niemieckie statystyki importu nie pokazują więc bezpośrednio udziału chińskich marek samochodowych w rynku.

W istocie jest to najciekawszy aspekt tej historii.

Fakt, że Chiny stały się największym dostawcą samochodów do Niemiec, zanim jeszcze chińskie marki znalazły się na szczycie niemieckich rankingów sprzedaży, pokazuje, jak zmienia się rola tego kraju w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Chiny nie są już tylko największym rynkiem samochodowym na świecie. Stały się bazą produkcyjną nastawioną na eksport.

Przez dziesięciolecia to Niemcy były pod tym względem niekwestionowanym punktem odniesienia w Europie.

Teraz te dwa modele spotykają się na tym samym rynku.

Problemem Niemiec nie jest zdolność do produkowania samochodów

Łatwo byłoby uznać, że chiński import oznacza nieuchronny upadek niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Dane jeszcze tego nie pokazują.

W 2025 roku Niemcy wyprodukowały rekordowe 1,67 mln zelektryfikowanych samochodów osobowych, o 23% więcej niż rok wcześniej. Według VDA uczyniło to Niemcy drugim co do wielkości producentem samochodów elektrycznych na świecie, po Chinach.

Zaplecze technologiczne, dostawcy, inżynierowie i fabryki nigdzie nie zniknęli.

Problemem są koszty i tempo działania.

Samochód elektryczny osłabia część historycznie ugruntowanej przewagi niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Zamiast silnika spalinowego, skrzyni biegów i złożonego układu napędowego coraz większego znaczenia nabierają akumulatory, energoelektronika i oprogramowanie. To właśnie w tych obszarach chińscy producenci inwestowali w ogromnym tempie.

Jednocześnie Niemcy muszą ponosić wysokie w Europie koszty energii i pracy oraz obciążenia regulacyjne.

W rezultacie rywalizacji w kolejnej dekadzie nie musi wygrać firma, która potrafi zbudować najbardziej zaawansowany technicznie samochód. Zwycięzcą może zostać producent zdolny szybciej i taniej wprowadzić na rynek wystarczająco dobry model.

Kolejne starcie na niemieckim rynku samochodowym rozegra się w segmencie aut ze średniej półki cenowej

W segmencie premium BMW, Mercedes-Benz i Porsche pozostają wyjątkowo silnymi markami. Najostrzejsza konkurencja może jednak pojawić się na rynku masowym.

Wraz ze wzrostem udziału samochodów elektrycznych Niemcy potrzebują coraz więcej modeli, które nie kosztują 60 000 ani 80 000 euro.

To właśnie tam Volkswagen, Opel i Ford konkurują bezpośrednio z BYD, MG, Leapmotor i innymi szybko rozwijającymi się rywalami. Przewagą chińskich producentów nie jest wyłącznie cena. Często potrafią szybciej wprowadzać nowe modele na rynek i oferować w tańszym samochodzie wyposażenie, za które europejski producent pobiera dodatkową opłatę.

Europejscy producenci mogą odpowiedzieć rozbudowanymi sieciami dealerskimi i serwisowymi, znanymi markami, lokalną produkcją oraz bazą klientów budowaną przez dziesięciolecia.

Dane z Niemiec za 2026 rok pokazują jednak, że samo to już nie wystarcza.

Rejestracje zagranicznych marek rosną szybciej niż niemieckich, rynek samochodów elektrycznych się rozwija, a z Chin napływa rekordowa liczba aut.

Niemcy nie przegrały, ale reguły gry się zmieniły

175 000 samochodów sprowadzonych z Chin nie jest sygnałem końca niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Niemcy nadal produkują miliony aut, większość z nich eksportują i należą do najważniejszych na świecie krajów produkujących samochody elektryczne.

Rekord ma znaczenie z innego powodu.

Jeszcze 10 lat temu przepływy handlowe w branży motoryzacyjnej między Niemcami a Chinami oznaczały przede wszystkim niemiecką technologię, samochody i wiedzę trafiające na szybko rosnący chiński rynek. Teraz coraz większy strumień aut płynie w przeciwnym kierunku.

Jednocześnie Niemcy muszą elektryfikować swój rynek krajowy, utrzymywać konkurencyjność fabryk, bronić pozycji eksportowej i rywalizować z firmami, dla których samochód elektryczny nie jest przejściem od starej technologii do nowej, lecz punktem wyjścia.

Awans Chin na pozycję największego dostawcy samochodów do Niemiec jest więc najbardziej interesujący nie jako rekord importu.

To znak, że środek ciężkości światowego przemysłu motoryzacyjnego już się przesunął.