Škoda przynosi Volkswagenowi większy zysk niż Porsche

Jako pierwszy uwagę na tę zmianę układu sił zwrócił Reuters. Wyniki finansowe samego Volkswagena, a także raporty Škody i Porsche potwierdzają, że nie jest to jedynie księgowa ciekawostka. Škoda należy obecnie do marek generujących najwięcej gotówki dla grupy, podczas gdy Porsche płaci wysoką cenę za elektryfikację przeprowadzoną w nieodpowiednim momencie, słabość rynku chińskiego, amerykańskie cła oraz przebudowę planu produktowego.

Rekordowe wyniki Škody napędza rynek masowy

Przychody Škody wzrosły w 2025 roku o 8,3%, do rekordowych 30,1 mld euro, natomiast zysk operacyjny zwiększył się o 8,6%, do 2,50 mld euro. Firma dostarczyła klientom 1 043 900 samochodów, o 12,7% więcej niż rok wcześniej, po raz pierwszy od sześciu lat przekraczając granicę miliona aut.

Jeszcze ważniejsze jest to, gdzie Škoda zarabia pieniądze. W 2025 roku marka zajęła w Europie trzecie miejsce pod względem wielkości sprzedaży, notując 840 295 rejestracji, co oznacza wzrost o 9,6%. Samochody elektryczne i hybrydy plug-in odpowiadały już za 25,7% dostaw Škody w Europie. Elroq pomógł marce awansować na czwarte miejsce wśród producentów samochodów elektrycznych w Europie.

Wyniki Škody nie są więc jedynie efektem ostatniego mocnego cyklu spalinowych modeli Octavia, Kodiaq i Kamiq. Firma potrafi przechodzić na samochody elektryczne, nie tracąc przy tym rentowności. To właśnie odróżnia ją obecnie od Porsche.

Przewaga Škody wynika również z jej bazy kosztowej. Wspólne platformy, podzespoły i prace rozwojowe w ramach Volkswagen Group Core zapewniają marce korzyści skali, a jej gama rozciąga się od stosunkowo przystępnych cenowo samochodów po wyższe wersje wyposażenia Kodiaqa i Superba. Pozwala to osiągać solidną marżę na rynku masowym bez ustalania cen na poziomie Porsche.

Z 5,6 mld euro zysku Porsche zostało zaledwie 413 mln euro

Kontrast z Porsche jest wyraźny. W 2024 roku firma wypracowała 5,64 mld euro zysku operacyjnego, ale w 2025 roku pozostało z niego zaledwie 413 mln euro. Przychody spadły z 40,08 mld do 36,27 mld euro, a liczba samochodów dostarczonych klientom zmniejszyła się o 10,1%, do 279 449. Marża operacyjna załamała się z 14,1% do 1,1%.

Według danych samego Porsche koszty nadzwyczajne pochłonęły około 3,9 mld euro. Z tej kwoty około 2,4 mld euro przeznaczono na zmianę strategii produktowej i dostosowanie skali działalności firmy, około 700 mln euro na działalność związaną z akumulatorami, a kolejne około 700 mln euro stanowiły skutki amerykańskich ceł.

Problem nie ogranicza się do kosztów jednorazowych. Sprzedaż samochodów Porsche spadła w 2025 roku o 15%, do 265 663 pojazdów. Sprzedaż Taycana zmniejszyła się aż o 40,2%, a Cayenne’a o 23,4%. Pozytywnym wyjątkiem było 911, którego sprzedaż wzrosła o 2,9%, do 52 208 egzemplarzy. Macan pozostał największą linią modelową z wynikiem 79 769 samochodów, z czego 40 995 przypadło na elektrycznego Macana.

Wyraźnie pokazuje to dylemat Porsche. Model 911 dowodzi, że popyt na najmocniejszy tradycyjny produkt marki wciąż się utrzymuje, ale modele związane z większym wolumenem i elektryfikacją nie zdołały zachować takiej samej rentowności.

Volkswagen również płaci za problemy Porsche

Trudności Porsche nie pozostają zamknięte w murach Porsche AG. Zysk operacyjny Volkswagena spadł w 2025 roku z 19,1 mld do 8,9 mld euro, a marża operacyjna grupy obniżyła się z 5,9% do 2,8%. Volkswagen wskazał zmianę planu produktowego Porsche oraz odpis aktualizujący wartość aktywów jako istotne przyczyny tego wyniku.

W raporcie za 2025 rok Volkswagen ujął odpis w wysokości 2,7 mld euro związany z Porsche. Reuters podał we wrześniu 2026 roku, że Volkswagen obniżył wartość swojego wynoszącego 75% udziału w Porsche o kolejne 6 mld euro.

Porsche spodziewa się, że w 2026 roku przywróci marżę operacyjną do poziomu 5,5–7,5%, a w średnim terminie zamierza osiągnąć 10–15%. Wyniki za pierwsze półrocze wskazują przynajmniej na częściowe odbicie: należąca do Volkswagena grupa Sport Luxury wypracowała 1,21 mld euro zysku operacyjnego i osiągnęła marżę na poziomie 8,0%.

W tym samym czasie Škoda nie stała w miejscu. W pierwszej połowie 2026 roku dostawy wzrosły o 9,1%, do 555 700 samochodów, przychody zwiększyły się do 16,0 mld euro, a zysk operacyjny osiągnął 1,37 mld euro. Co więcej, marża nieznacznie wzrosła, do 8,5%. Do tego czasu Škoda stała się drugą marką samochodową w Europie pod względem wielkości sprzedaży.

Dawna hierarchia europejskiej branży motoryzacyjnej już nie obowiązuje

Porównanie wyników Škody i Porsche mówi o Volkswagenie więcej niż tylko to, która marka zarobiła więcej w jednym roku. Dla europejskich producentów samochodów decydujące znaczenie mają dziś zdolność do współdzielenia kosztów rozwoju, utrzymywania niskich kosztów produkcji oraz sprzedawania samochodów elektrycznych po cenach, które klienci są rzeczywiście gotowi zapłacić.

Škoda wręcz niepokojąco dobrze pasuje do tych realiów. Korzysta z technicznego zaplecza Volkswagena, ale ma niższą bazę kosztową, a jej klienci nie oczekują technologicznego popisu od każdej nowej generacji modelu. Jednocześnie Elroq, Enyaq oraz nowe modele Epiq i Peaq sprawiają, że marka coraz głębiej wchodzi na rynek samochodów elektrycznych. Do końca pierwszej połowy 2026 roku Epiq i Peaq zebrały już ponad 30 000 zamówień.

Porsche ma do rozwiązania znacznie bardziej złożone równanie. Nie może wycofać się z elektryfikacji, ale rentowność marki zależy od wysokich cen, ekskluzywności i struktury gamy modelowej. Słabość chińskiego rynku samochodów luksusowych oraz amerykańskie cła uderzają więc w Porsche mocniej niż w Škodę, której głównym rynkiem pozostaje Europa, a możliwości wzrostu obejmują również Indie i Azję Południowo-Wschodnią.

Dla Volkswagena sytuacja jest ironiczna. Przez lata Porsche było maszyną do generowania zysków dla grupy, osiągając marże, które marki masowe mogły podziwiać jedynie z daleka. Dziś finansowa lekcja płynie z Mladej Boleslavi: dobra platforma, koszty utrzymywane pod kontrolą i właściwie wycenione samochody mogą być na trudnym rynku cenniejsze niż lśniący znaczek na masce.