Nowa chińska norma dla akumulatorów EV ogranicza zawyżanie SOCE do pięciu punktów procentowych

Zalecana norma tworzy wspólny punkt odniesienia

Normę GB/T 46991.1-2025 opublikowano 31 grudnia 2025 r., a weszła ona w życie 1 lipca 2026 r. Jest to zalecana norma krajowa, a nie obowiązkowa regulacja GB.

Obejmuje samochody elektryczne oraz hybrydy plug-in. Jej zakres uwzględnia pojazdy kategorii N1, a także pojazdy M1 i M2 o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3 500 kg. W przypadku pojazdów M1 powyżej tego limitu dokument może służyć jako punkt odniesienia.

Zalecany charakter nie oznacza, że norma jest pozbawiona znaczenia. Zapewnia ona producentom i organizacjom badawczym wspólną metodę oceny użytecznej energii akumulatora w całym okresie eksploatacji pojazdu.

Nie daje jednak automatycznego prawa do wymiany akumulatora za każdym razem, gdy pojazd nie osiąga jednego z określonych progów. Nie zastępuje też warunków gwarancji producenta.

SOCE to nie to samo co stan naładowania

SOCE oznacza State of Certified Energy, czyli stan certyfikowanej energii. Określa pozostałą użyteczną energię akumulatora w konkretnym momencie eksploatacji pojazdu względem certyfikowanej energii użytecznej ustalonej dla nowego samochodu.

Pojazd podaje pokładowe oszacowanie SOCE. W celu weryfikacji oblicza się zmierzone SOCE na podstawie użytecznej energii akumulatora uzyskanej zgodnie z przewidzianą procedurą badawczą, a następnie porównuje je z certyfikowaną wartością referencyjną.

SOCE nie pokazuje, w jakim stopniu akumulator jest w danej chwili naładowany. Do tego służy SOC, czyli stan naładowania. Zużyty akumulator może być naładowany do 100% SOC, a jednocześnie mieć SOCE wynoszące zaledwie 82%. W takim przypadku w pełni naładowany akumulator może w określonych warunkach badawczych dostarczyć około 82% swojej certyfikowanej początkowej energii użytecznej.

SOCE nie jest też tożsame z szerszym pojęciem SOH, czyli stanu kondycji akumulatora. Producenci mogą obliczać SOH na podstawie pojemności energetycznej, rezystancji wewnętrznej, parametrów ładowania, temperatur i innych wielkości. SOCE ma węższy zakres: odnosi się do zachowanej energii użytecznej mierzonej względem certyfikowanej wartości początkowej.

Zgodnie z normą pojazd musi monitorować i aktualizować zarówno SOCE, jak i SOCR — State of Certified Range, czyli stan certyfikowanego zasięgu — przez cały okres eksploatacji. Najnowsze pokładowe wartości SOCE i SOCR muszą być dostępne przez złącze OBD pojazdu, a użytkownik musi mieć co najmniej jeden sposób wyświetlenia wartości SOCE. Może to być zestaw wskaźników, system multimedialny lub aplikacja mobilna.

Norma przede wszystkim zapobiega zbyt optymistycznym wskazaniom

Wymóg dotyczący dokładności stanowi, że pokładowe oszacowanie SOCE nie może przekraczać zmierzonego SOCE o więcej niż pięć punktów procentowych.

W praktyce przepis ogranicza przede wszystkim zawyżanie wyniku. Jeśli w przewidzianym badaniu zmierzono SOCE na poziomie 80%, pojazd nie może wskazywać więcej niż 85%. Reguły tej nie należy opisywać jako symetrycznej tolerancji dokładności ±5%, ponieważ nie wyznacza ona analogicznego limitu dla zaniżonego wskazania.

Rozróżnienie między procentami a punktami procentowymi ma znaczenie. Jeśli zmierzone SOCE wynosi 80%, a pojazd wskazuje 85%, różnica to pięć punktów procentowych, podczas gdy błąd względny wynosi 6,25%.

Minimalny poziom zachowanej energii zależy od kategorii pojazdu

Norma przewiduje trzy progi wieku i przebiegu, przy czym o zastosowaniu danego etapu decyduje limit osiągnięty jako pierwszy.

Dla hybryd plug-in kategorii M1 i M2 oraz samochodów elektrycznych kategorii M1 i M2 o certyfikowanym zasięgu przekraczającym 220 km minimalne progi SOCE wynoszą:

- 82% po pięciu latach lub 100 000 km;

- 75% po ośmiu latach lub 160 000 km;

- 70% po dziesięciu latach lub 200 000 km.

W przypadku samochodów elektrycznych kategorii M1 i M2 o certyfikowanym zasięgu nieprzekraczającym 220 km progi są niższe:

- 80% po pięciu latach lub 100 000 km;

- 72% po ośmiu latach lub 160 000 km;

- 67% po dziesięciu latach lub 200 000 km.

Odpowiednie wartości progowe dla lekkich pojazdów użytkowych kategorii N1 wynoszą 80%, 70% i 65%.

Przykładowo samochód elektryczny kategorii M1 z certyfikowaną energią użyteczną wynoszącą 75 kWh musiałby przy pierwszym progu zachować co najmniej 61,5 kWh. Przy drugim progu byłoby to co najmniej 56,25 kWh, a przy trzecim co najmniej 52,5 kWh.

Nie oznacza to, że rzeczywisty zasięg pozostanie dokładnie w takiej samej proporcji. Zużycie energii nadal zależy od temperatury, prędkości, opon, warunków drogowych i korzystania z układów pomocniczych.

Chińskie progi przewyższają minimum Euro 7 dla samochodów M1

Euro 7 określa minimalny poziom zachowanej energii użytecznej dla samochodów elektrycznych i hybryd plug-in kategorii M1 na 80% przez maksymalnie pięć lat lub 100 000 km oraz 72% po przekroczeniu tego progu i do ośmiu lat lub 160 000 km.

Główne chińskie progi dla kategorii M1 wynoszą przy tych samych etapach 82% i 75% — odpowiednio o dwa i trzy punkty procentowe więcej. Chińska norma wprowadza również trzeci próg po dziesięciu latach lub 200 000 km, z minimalnym SOCE wynoszącym 70%.

Bezpośrednie porównanie nadal wymaga uwzględnienia kontekstu prawnego. Chińska GB/T 46991.1-2025 jest zalecaną normą techniczną, natomiast Euro 7 to wiążące rozporządzenie Unii Europejskiej dotyczące homologacji typu.

Euro 7 ma zastosowanie do nowych typów pojazdów kategorii M1 i N1 od 29 listopada 2026 r., a do wszystkich nowych pojazdów tych kategorii od 29 listopada 2027 r.

Skutki mogą objąć także rynek samochodów używanych

Największą wartością normy mogą być nie tylko określone w niej wartości procentowe dotyczące trwałości, ale również stojąca za nimi wspólna metodologia SOCE. Tam, gdzie norma zostanie przyjęta, pozwoli ona oceniać pojazdy różnych producentów według bardziej spójnych zasad i utrudni przedstawianie akumulatora jako będącego w lepszej kondycji, niż wskazuje przewidziane badanie.

Dla nabywcy używanego samochodu elektrycznego możliwa do zweryfikowania wartość SOCE może stać się równie istotna jak historia serwisowa auta spalinowego. Nie zastąpi kompleksowego badania akumulatora, ale może szybko i w ustandaryzowany sposób wskazać, ile certyfikowanej energii użytecznej pozostało.

Chińska norma nie zmienia automatycznie gwarancji pojazdu sprzedanego w Estonii ani w innym kraju Europy. Producenci mogą jednak wykorzystywać tę samą bazową architekturę zarządzania akumulatorem i diagnostyki na kilku rynkach. Dokładniejsze monitorowanie SOCE opracowane z myślą o Chinach może więc z czasem trafić do oprogramowania europejskich pojazdów, diagnostyki warsztatowej i raportów o stanie samochodów używanych.