Ciężkie samochody elektryczne nie są główną przyczyną dziur w jezdni
Samochody elektryczne i duże SUV-y stają się coraz cięższe, ale niedawna analiza sugeruje, że nie są głównym powodem pogarszania się stanu dróg. Brytyjscy eksperci inżynierii drogowej, z którymi rozmawiał Autocar, wskazują na znacznie istotniejsze czynniki: ciężarówki, wodę przenikającą nawierzchnię, cykle zamarzania i odmarzania, fale upałów oraz lata odkładania prac utrzymaniowych.
Samochody osobowe rzeczywiście stają się cięższe
Według analizy Autocar średnia masa własna nowych samochodów wzrosła w ciągu dziewięciu lat o niemal 400 kg, z 1 553 kg do 1 947 kg. Średnia dla 73 samochodów testowanych przez publikację w 2025 roku wyniosła 2 024 kg, a w próbie dominowały SUV-y i samochody elektryczne.
Wzrost masy jest więc realny. W samochodach elektrycznych znaczną część dodatkowej masy stanowi akumulator trakcyjny. Duże SUV-y są z kolei dłuższe i szersze oraz zwykle wymagają mocniejszych elementów nadwozia i podwozia.
Łatwo wyciągnąć wniosek, że cięższe samochody powodują zatem większe uszkodzenia dróg. Pod względem fizycznym jest to prawdą, jednak skala tego efektu jest zupełnie inna w przypadku samochodu osobowego i ciężkiej ciężarówki.
Obciążenie osi zmienia równanie
Ali Rahman, badacz inżynierii lądowej na University of Leeds, powiedział Autocarowi, że uszkodzenia nawierzchni rosną bardzo szybko wraz ze wzrostem obciążenia osi. Stosowane w inżynierii drogowej tak zwane prawo czwartej potęgi oznacza, w uproszczeniu, że podwojenie obciążenia osi może zwiększyć jego niszczący wpływ na nawierzchnię mniej więcej 16-krotnie.
Dlatego różnica między samochodem spalinowym o masie 1 800 kg a samochodem elektrycznym o masie 2 100 kg nie jest w żadnym stopniu porównywalna z różnicą między samochodem osobowym a wieloosiowym ciężkim pojazdem ciężarowym.
Według Rahmana ciężkie pojazdy ciężarowe odpowiadają za większość uszkodzeń dróg powodowanych przez obciążenia od ruchu. Pojedynczy przejazd ciężkiej ciężarówki może mieć wpływ na nawierzchnię porównywalny pod względem skali z tysiącami przejazdów samochodów osobowych. Z inżynierskiego punktu widzenia wskazywanie samochodów elektrycznych lub SUV-ów jako głównej przyczyny degradacji dróg ma więc niewielki sens.
Nie oznacza to, że masa samochodów osobowych jest bez znaczenia. Jeśli cała flota pojazdów staje się cięższa, rośnie również obciążenie dróg. Kluczową kwestią jest udział w całkowitym oddziaływaniu.
Dziury w jezdni powstają wskutek współdziałania wody, temperatury i ruchu
Brytyjski klimat stwarza niemal idealne warunki do powstawania dziur w jezdni. Woda przenika do mikroskopijnych pęknięć w asfalcie, temperatura spada poniżej zera, a woda rozszerza się, gdy zamienia się w lód. To osłabia strukturę nawierzchni.
W chłodnej pogodzie bitum również staje się bardziej kruchy. Gdy pojazdy przejeżdżają po osłabionym odcinku, materiał zaczyna się rozpadać, a niewielkie pęknięcie może przekształcić się w dziurę. Zimą cykl ten może powtórzyć się kilkukrotnie w relatywnie krótkim czasie.
Drugim ekstremum jest upał. Wysokie temperatury zmiękczają lepiszcze bitumiczne i zwiększają podatność nawierzchni na odkształcenia pod dużymi obciążeniami. Zmiana klimatu i częstsze skrajności temperatur dodatkowo obciążają zatem konstrukcje drogowe.
Wielka Brytania ma zaległości w utrzymaniu dróg sięgające £18,62 mld
Najbardziej uderzająca liczba ma jednak niewiele wspólnego z masą pojazdów, a wszystko z deficytem w zakresie utrzymania dróg.
Według badania ALARM 2026 przeprowadzonego przez Asphalt Industry Alliance lokalne drogi w Anglii i Walii wymagają prac o wartości około £18,62 mld — około €21,5 mld — aby doprowadzić sieć do stanu, w którym można ją następnie utrzymywać w sposób opłacalny. Przy obecnym tempie postępu usunięcie zaległości zajęłoby około 12 lat.
Pozostała trwałość konstrukcyjna dróg jest jeszcze bardziej wymowna. Szacuje się, że 16 per cent lokalnej sieci drogowej ma mniej niż pięć lat pozostałej trwałości konstrukcyjnej, co obejmuje ponad 52 000 km dróg.
W Anglii i Walii w 2025 roku naprawiono około 1,9 miliona dziur w jezdni, co odpowiada ponad 5 200 naprawom dziennie. Jednocześnie przeciętna lokalna droga jest kompleksowo odnawiana nawierzchniowo tylko mniej więcej raz na 97 lat.
Masa samochodów elektrycznych nadal ma znaczenie
Wniosków ekspertów nie należy interpretować w drugą stronę, twierdząc, że rosnąca masa samochodów osobowych nie ma żadnego wpływu na drogi. Ma.
Cięższy samochód wywiera większe obciążenia na opony, zawieszenie, hamulce i nawierzchnię drogi. Rozpędzanie większej masy wymaga również więcej energii. Samochód elektryczny może odzyskać część energii hamowania poprzez rekuperację, ale nie znosi to praw fizyki.
Zwiększanie gęstości energii akumulatorów staje się więc coraz ważniejsze dla przemysłu motoryzacyjnego. Mniejszy i lżejszy akumulator obniża zużycie energii, poprawia prowadzenie oraz ogranicza zużycie materiałów. Kompaktowe samochody elektryczne już pokazują, że całkowicie elektryczny układ napędowy nie oznacza automatycznie masy własnej wynoszącej dwie tony. Dacia Spring waży na przykład mniej niż tonę, podczas gdy Renault Twingo E-Tech waży około 1 200 kg.
Problem dziur w jezdni w Wielkiej Brytanii stanowi użyteczne przypomnienie, dlaczego proste wskazywanie winnych może wprowadzać w błąd w złożonych kwestiach technicznych. Rosnąca masa samochodów elektrycznych i SUV-ów zasługuje na uwagę, ale ciężki samochód osobowy jadący po drodze nie jest sam w sobie tym, co tworzy dziury w jezdni. Gdy lata niedoinwestowania łączą się z wodą, ujemnymi temperaturami, upałem i ciężkim ruchem towarowym, dodatkowa masa samochodów osobowych jest tylko jedną częścią znacznie większego równania.
Samochody osobowe rzeczywiście stają się cięższe
Według analizy Autocar średnia masa własna nowych samochodów wzrosła w ciągu dziewięciu lat o niemal 400 kg, z 1 553 kg do 1 947 kg. Średnia dla 73 samochodów testowanych przez publikację w 2025 roku wyniosła 2 024 kg, a w próbie dominowały SUV-y i samochody elektryczne.
Wzrost masy jest więc realny. W samochodach elektrycznych znaczną część dodatkowej masy stanowi akumulator trakcyjny. Duże SUV-y są z kolei dłuższe i szersze oraz zwykle wymagają mocniejszych elementów nadwozia i podwozia.
Łatwo wyciągnąć wniosek, że cięższe samochody powodują zatem większe uszkodzenia dróg. Pod względem fizycznym jest to prawdą, jednak skala tego efektu jest zupełnie inna w przypadku samochodu osobowego i ciężkiej ciężarówki.
Obciążenie osi zmienia równanie
Ali Rahman, badacz inżynierii lądowej na University of Leeds, powiedział Autocarowi, że uszkodzenia nawierzchni rosną bardzo szybko wraz ze wzrostem obciążenia osi. Stosowane w inżynierii drogowej tak zwane prawo czwartej potęgi oznacza, w uproszczeniu, że podwojenie obciążenia osi może zwiększyć jego niszczący wpływ na nawierzchnię mniej więcej 16-krotnie.
Dlatego różnica między samochodem spalinowym o masie 1 800 kg a samochodem elektrycznym o masie 2 100 kg nie jest w żadnym stopniu porównywalna z różnicą między samochodem osobowym a wieloosiowym ciężkim pojazdem ciężarowym.
Według Rahmana ciężkie pojazdy ciężarowe odpowiadają za większość uszkodzeń dróg powodowanych przez obciążenia od ruchu. Pojedynczy przejazd ciężkiej ciężarówki może mieć wpływ na nawierzchnię porównywalny pod względem skali z tysiącami przejazdów samochodów osobowych. Z inżynierskiego punktu widzenia wskazywanie samochodów elektrycznych lub SUV-ów jako głównej przyczyny degradacji dróg ma więc niewielki sens.
Nie oznacza to, że masa samochodów osobowych jest bez znaczenia. Jeśli cała flota pojazdów staje się cięższa, rośnie również obciążenie dróg. Kluczową kwestią jest udział w całkowitym oddziaływaniu.
Dziury w jezdni powstają wskutek współdziałania wody, temperatury i ruchu
Brytyjski klimat stwarza niemal idealne warunki do powstawania dziur w jezdni. Woda przenika do mikroskopijnych pęknięć w asfalcie, temperatura spada poniżej zera, a woda rozszerza się, gdy zamienia się w lód. To osłabia strukturę nawierzchni.
W chłodnej pogodzie bitum również staje się bardziej kruchy. Gdy pojazdy przejeżdżają po osłabionym odcinku, materiał zaczyna się rozpadać, a niewielkie pęknięcie może przekształcić się w dziurę. Zimą cykl ten może powtórzyć się kilkukrotnie w relatywnie krótkim czasie.
Drugim ekstremum jest upał. Wysokie temperatury zmiękczają lepiszcze bitumiczne i zwiększają podatność nawierzchni na odkształcenia pod dużymi obciążeniami. Zmiana klimatu i częstsze skrajności temperatur dodatkowo obciążają zatem konstrukcje drogowe.
Wielka Brytania ma zaległości w utrzymaniu dróg sięgające £18,62 mld
Najbardziej uderzająca liczba ma jednak niewiele wspólnego z masą pojazdów, a wszystko z deficytem w zakresie utrzymania dróg.
Według badania ALARM 2026 przeprowadzonego przez Asphalt Industry Alliance lokalne drogi w Anglii i Walii wymagają prac o wartości około £18,62 mld — około €21,5 mld — aby doprowadzić sieć do stanu, w którym można ją następnie utrzymywać w sposób opłacalny. Przy obecnym tempie postępu usunięcie zaległości zajęłoby około 12 lat.
Pozostała trwałość konstrukcyjna dróg jest jeszcze bardziej wymowna. Szacuje się, że 16 per cent lokalnej sieci drogowej ma mniej niż pięć lat pozostałej trwałości konstrukcyjnej, co obejmuje ponad 52 000 km dróg.
W Anglii i Walii w 2025 roku naprawiono około 1,9 miliona dziur w jezdni, co odpowiada ponad 5 200 naprawom dziennie. Jednocześnie przeciętna lokalna droga jest kompleksowo odnawiana nawierzchniowo tylko mniej więcej raz na 97 lat.
Masa samochodów elektrycznych nadal ma znaczenie
Wniosków ekspertów nie należy interpretować w drugą stronę, twierdząc, że rosnąca masa samochodów osobowych nie ma żadnego wpływu na drogi. Ma.
Cięższy samochód wywiera większe obciążenia na opony, zawieszenie, hamulce i nawierzchnię drogi. Rozpędzanie większej masy wymaga również więcej energii. Samochód elektryczny może odzyskać część energii hamowania poprzez rekuperację, ale nie znosi to praw fizyki.
Zwiększanie gęstości energii akumulatorów staje się więc coraz ważniejsze dla przemysłu motoryzacyjnego. Mniejszy i lżejszy akumulator obniża zużycie energii, poprawia prowadzenie oraz ogranicza zużycie materiałów. Kompaktowe samochody elektryczne już pokazują, że całkowicie elektryczny układ napędowy nie oznacza automatycznie masy własnej wynoszącej dwie tony. Dacia Spring waży na przykład mniej niż tonę, podczas gdy Renault Twingo E-Tech waży około 1 200 kg.
Problem dziur w jezdni w Wielkiej Brytanii stanowi użyteczne przypomnienie, dlaczego proste wskazywanie winnych może wprowadzać w błąd w złożonych kwestiach technicznych. Rosnąca masa samochodów elektrycznych i SUV-ów zasługuje na uwagę, ale ciężki samochód osobowy jadący po drodze nie jest sam w sobie tym, co tworzy dziury w jezdni. Gdy lata niedoinwestowania łączą się z wodą, ujemnymi temperaturami, upałem i ciężkim ruchem towarowym, dodatkowa masa samochodów osobowych jest tylko jedną częścią znacznie większego równania.
