Europa przegrała z Chinami pierwszą rundę w motoryzacji
Według EY eksport samochodów i części z UE do Chin spadł w 2025 roku o 34 proc., do 16 mld euro. W tym samym czasie import z Chin wzrósł o 8 proc., do 22 mld euro. W ciągu zaledwie kilku lat wielomiliardowa nadwyżka zamieniła się w deficyt. Wniosek z tej zmiany jest prosty: europejscy producenci tracą w Chinach siłę cenową, a chińskie koncerny zwiększają swoją rolę w europejskim łańcuchu wartości.
Najboleśniej widać to w Niemczech, od lat głównym motorze eksportowym europejskiej motoryzacji. W 2022 roku niemiecki eksport pojazdów i części do Chin sięgał niemal 30 mld euro, ale do 2025 roku spadł do 13,6 mld euro. Jednocześnie wzrósł ruch w przeciwnym kierunku. Import chińskich samochodów do Niemiec zwiększył się do 7,4 mld euro. Zestawienie badania IW, na które powołuje się Reuters, z danymi EY prowadzi do tego samego wniosku. Dawna siła Niemiec w Chinach słabnie szybciej, niż europejskie marki premium były skłonne przyznać jeszcze kilka lat temu.
To nie jest wyłącznie historia o statystykach handlowych. W 2025 roku europejski rynek samochodowy stał się znacznie bardziej otwarty na chińskie marki. Dane Inovev, cytowane przez Reutersa, pokazują, że chińscy producenci podwoili swój udział w rynku Europy do 6 proc. W Wielkiej Brytanii doszli do około 11 proc. W Hiszpanii i we Włoszech osiągnęli mniej więcej 9 proc. Niemcy i Francja pozostają bardziej odporne, ale połączenie niższych cen, szerszej gamy modeli i szybszego dostosowania daje chińskim markom przewagę właśnie w tych segmentach, w których europejscy producenci przez lata opierali się na sile znaczka.
Na ten sukces nie złożyły się wyłącznie niskie ceny. Europejski miks napędów wyraźnie przesuwa się w stronę hybryd. Dane ACEA pokazują, że w 2025 roku hybrydy odpowiadały za 34,5 proc. wszystkich nowych samochodów osobowych rejestrowanych w UE, podczas gdy auta elektryczne na baterie osiągnęły udział 17,4 proc. Właśnie tutaj chińscy producenci trafniej odczytali rynek niż część ich europejskich rywali. Równolegle wprowadzali modele elektryczne, hybrydy plug-in i pełne hybrydy, zamiast stawiać wszystko na jeden kierunek technologiczny i liczyć, że klienci się do niego dostosują.
Pod koniec 2024 roku Komisja Europejska odpowiedziała, nakładając dodatkowe cła wyrównawcze na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Stawki wyniosły od 7,8 proc. do 35,3 proc., zależnie od producenta. BYD objęto stawką 17,0 proc., a SAIC 35,3 proc. Środek ten dotyczy jednak wyłącznie aut elektrycznych na baterie. Reuters zwraca uwagę, że hybrydy i modele spalinowe omijają tę barierę, co pomaga wyjaśnić, dlaczego chińskie marki tak szybko zyskały pozycję na rynkach takich jak Polska. Europa odpowiedziała cłami. Chiny odpowiedziały zmianą struktury oferty.
W dłuższej perspektywie obraz staje się jeszcze poważniejszy. S&P Global Mobility szacuje, że chińskie marki miały w 2025 roku 5,8 proc. europejskiego rynku, a do 2035 roku mogą dojść do niemal 15,5 proc. Ta sama analiza wskazuje, że do tego czasu około 44 proc. chińskich samochodów sprzedawanych w Europie będzie już produkowanych w Europie lub w Turcji. Innymi słowy, kolejna walka nie rozegra się wyłącznie o import. Będzie dotyczyć lokalnej produkcji, kontroli nad łańcuchem dostaw i samej polityki przemysłowej.
Dlatego punkt zwrotny z 2025 roku oznacza więcej niż tylko niekorzystną pozycję w arkuszu kalkulacyjnym. Sugeruje, że europejska branża motoryzacyjna szybciej straciła w Chinach premię cenową, niż zdołała zbudować nową propozycję wartości na własnym rynku. Jeśli europejscy producenci chcą odzyskać inicjatywę, muszą działać równocześnie w trzech kierunkach. Muszą obniżyć koszty, skrócić cykle rozwojowe i zbudować gamę modeli odpowiadającą erze aut elektrycznych i hybrydowych, bez rozmywania tego, co ich marki faktycznie reprezentują. W przeciwnym razie dzisiejszy deficyt handlowy zacznie wyglądać nie jak chwilowe potknięcie, lecz jak wczesny zarys trwałej zależności przemysłowej.
