Kosztowna zemsta miliardera i bunt zrodzony przy kuflu: historia INEOS-a Grenadiera
Historia motoryzacji zna wiele projektów napędzanych ego, ale niewiele powstało z tak czystej przekory jak INEOS Grenadier. Gdy Jaguar Land Rover w 2016 roku zdecydował o zakończeniu produkcji klasycznego Defendera, Sir Jim Ratcliffe, brytyjski magnat chemiczny, nie uznał tego za koniec epoki, tylko za osobistą zniewagę. Nie zdołał kupić praw do dalszej produkcji Defendera, więc wybrał bardziej ekstrawagancką odpowiedź: zbudować fabrykę i zrobić własny samochód, tym razem po swojemu.
To, co zaczęło się w londyńskim pubie Grenadier, doszło dziś do etapu, w którym marketingowa machina mieli mit o surowej męskości i niezniszczalności. Za dopracowanymi kampaniami stoi jednak coś znacznie mniej teatralnego: konstrukcja bez upiększeń, bez kompromisów i niemal demonstracyjnie niechętna nowoczesnym, wygładzonym trendom.
Bawarskie serce, austriacka dyscyplina
INEOS nie próbował wymyślać koła na nowo tam, gdzie inni przez dekady dopracowywali szczegóły. Zamiast tworzyć własny silnik, zapukał do drzwi BMW. Efekt to osobliwa, ale sprawna mieszanka brytyjskiej upartości i niemieckiej precyzji.
Pod maską pracują turbodoładowane, rzędowe sześciocylindrowe jednostki BMW o pojemności 3,0 litra. Zarówno benzynowy B58, jak i wysokoprężny B57 współpracują ze słynną z wytrzymałości ośmiobiegową skrzynią automatyczną ZF. Sam Grenadier opiera się na ciężkiej stalowej ramie drabinowej i sztywnych mostach, czyli architekturze zaprojektowanej tak, by przetrwać dłużej niż cierpliwość właściciela przy dystrybutorze.
Auto wcale nie powstaje w Wielkiej Brytanii, tylko w Hambach we Francji, w dawnej fabryce Smarta. Rozwój konstrukcji prowadziła natomiast Magna Steyr w Austrii, ta sama firma, która zrobiła wiele, by podtrzymać niemal mityczną trwałość Mercedesa Klasy G.
W kabinie królują fizyczne przyciski. W przeciwieństwie do współczesnych „smart” aut, gdzie znalezienie podgrzewania foteli potrafi wymagać wędrówki przez trzy poziomy podmenu, tutaj wszystko da się obsłużyć nawet w grubych rękawicach. Przełączniki sprawiają wrażenie, jakby kierowca pilotował samolot szturmowy, a nie zwykły samochód drogowy.
Luka, której nikt inny nie chciał
Strategia Ratcliffe’a opiera się na prostej obserwacji: Land Rover i duża część rynku stały się zbyt „wygładzone”. Nowy Defender to technologiczny cud, ale jego naprawa pośrodku Sahary prawdopodobnie wymagałaby dyplomu z IT i sterylnego stanowiska pracy. Grenadier celuje w około 35 tys. klientów na świecie, którzy chcą narzędzia, a nie dodatku.
Mimo to gra pozostaje ryzykowna. INEOS Automotive przepala gotówkę szybciej, niż Grenadier spala paliwo. Choć Stany Zjednoczone są największym rynkiem marki i odpowiadają za około 60 procent sprzedaży, próby wejścia do głównego nurtu utknęły na kosztach produkcji i wysokich cłach. Grenadier nie jest tani. To produkt luksusowy dla ludzi, którzy chcą wyglądać tak, jakby luksus ich nie obchodził.
Stały napęd na cztery koła i trzy blokady mechanizmów różnicowych sprawiają, że bagno czy śnieżyca są dla tej maszyny co najwyżej lekkim śniadaniem. Z drugiej strony układ kierowniczy zestrojono wyraźnie pod jazdę w terenie. Na autostradzie wydaje się powolny i wymaga ciągłych korekt, co dość szybko potrafi męczyć.
Podzespoły BMW to także miecz obosieczny. Owszem, są niezawodne, ale rozwiązania specyficzne dla INEOS-a oznaczają, że nie jest to samochód, który naprawi dowolny, przypadkowy warsztat na zapleczu.
Czy INEOS Grenadier to racjonalny zakup? Prawie nigdy. Czy to naładowane emocjami, inżynierskie arcydzieło? Zdecydowanie tak.
