Salon samochodowy w Paryżu zapowiada się na pokaz siły chińskich marek

Według oficjalnego katalogu paryskiego salonu samochodowego tegoroczna impreza zgromadzi ponad 100 wystawców w pięciu halach, w tym ponad 60 producentów samochodów. Na liście organizatorów znajdują się BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour i 212. Do tej grupy należą również Leapmotor i Foton.

Oznacza to, że chińskie marki nie przyjeżdżają już na paryski salon w 2026 roku jedynie po to, by sondować europejski rynek. Kilka z nich buduje już sieci sprzedaży, część wchodzi do Europy z lokalną produkcją, a inne zaczynają bezpośrednio konkurować z uznanymi markami premium.

BYD nie przyjeżdża już tylko po to, by pokazać samochód elektryczny

Najbardziej wymowną pozycją na liście jest BYD. Jeszcze kilka lat temu europejskim nabywcom samochodów trzeba było wyjaśniać, co oznaczają te trzy litery. Teraz firma ma w Paryżu własne duże stoisko, a jej marka premium Denza wystawia się osobno, tuż obok.

Rola Denzy jest szczególnie istotna. BYD nie chce już konkurować wyłącznie ceną z samochodami elektrycznymi MG, Renault, Volkswagena czy Stellantisa; próbuje wejść w przedział cenowy zajmowany przez Mercedes-Benz, BMW i Audi. Paryski salon daje do tego idealną okazję, ponieważ klienci europejskich marek premium będą dosłownie przechodzić przez te same hale.

Kolejny etap rozwoju chińskich producentów nie sprowadza się już do niższych cen. Rywalizacja przenosi się na szybkość ładowania, oprogramowanie, systemy wspomagania kierowcy, elektronikę pokładową i sprawność elektrycznych układów napędowych.

Geely przywozi niemal całą rodzinę marek samochodowych

Obecność Geely na salonie będzie bardziej znacząca, niż mogłoby sugerować logo jednej marki. Pojawią się Geely, Zeekr i Lynk & Co, a wpływy grupy na europejskim rynku sięgają znacznie dalej.

Przyjazd Zeekr zasługuje na szczególną uwagę, bo nie jest to marka tanich chińskich samochodów elektrycznych. Pozycjonuje się jako producent aut premium stawiający na technologię i korzysta z szerokiego doświadczenia grupy Geely w dziedzinie platform, akumulatorów i oprogramowania.

Dla europejskich producentów to niewygodny model konkurencji. Duża chińska grupa może wykorzystywać w kilku markach te same platformy samochodów elektrycznych, silniki elektryczne i ogniwa akumulatorowe, a także wspólnie rozwijać oprogramowanie, dostosowując jednocześnie ceny i charakter samochodów do różnych segmentów.

Chery wchodzi do Europy pod kilkoma nazwami

Strategia Chery jest jeszcze bardziej ofensywna. W Paryżu obok spółki macierzystej pojawią się Omoda i Jaecoo, a europejska działalność grupy nie ogranicza się już do garstki importowanych samochodów elektrycznych.

We Francji Chery przygotowuje się do stworzenia pełnej sieci sprzedaży. Omoda i Jaecoo trafiły już także do lokalnych dealerów, a paryski salon pozwala firmie jednocześnie dotrzeć do nabywców o różnych potrzebach i budżetach.

Dla europejskich producentów oznacza to rywala znacznie poważniejszego niż mało znana marka eksportowa. Sprzedaż kilku tysięcy samochodów w Europie jest możliwa bez sieci sprzedaży i serwisu, ale osiągnięcie dużej skali wymaga od producentów zajęcia się gwarancjami, częściami zamiennymi, wartością rezydualną i finansowaniem. Właśnie w te obszary inwestują obecnie najwięksi chińscy producenci.

Xpeng, GAC i Changan nie przyjechały oglądać, jak Europejczycy produkują samochody

Europejscy entuzjaści samochodów elektrycznych znają już Xpenga dość dobrze. GAC i Changan są w Europie znacznie mniej rozpoznawalne, ale w skali światowej nie są małymi debiutantami.

GAC zapowiada, że przedstawi w Paryżu swoją strategię lokalizacji działalności w Europie oraz nową gamę modeli. Changan również przygotowuje się do szerszej ekspansji w Europie. AITO z kolei stawia na technologiczny luksus, a jego rozwój wspierają bliskie związki z Huawei. Oficjalny katalog paryskiego salonu potwierdza obecność wszystkich tych marek.

Najważniejsza zmiana polega na tym, że europejskie strategie chińskich marek już teraz znacznie się różnią. Jedne obniżają ceny, inne podkreślają zalety instalacji 800 V i szybkiego ładowania, kolejne koncentrują się na hybrydach, a jeszcze inne na luksusie.

Mówienie o jednym, jednolitym „chińskim samochodzie” nie ma już sensu.

Leapmotor pokazuje, dlaczego same cła nie powstrzymają konkurencji

Leapmotor jest szczególnie pouczającym przykładem spośród firm obecnych na paryskiej liście. Chiński producent samochodów współpracuje w Europie ze Stellantisem i korzysta z jego sieci sprzedaży i serwisu.

Ta współpraca pokazuje, dlaczego dodatkowe cła importowe Unii Europejskiej na samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach same w sobie nie rozwiązują problemu konkurencji. Producenci mogą dostosować gamę układów napędowych, uruchomić produkcję w Europie lub połączyć siły z lokalną grupą.

Dla chińskich producentów Europa coraz bardziej przestaje więc być rynkiem eksportowym, a staje się drugim rynkiem lokalnym.

Paryż znów ma znaczenie, choć nie z powodu, na który liczyła Europa

W tym tkwi największa ironia całej historii.

Jeszcze kilka lat temu kilku dużych producentów samochodów zrezygnowało z udziału w tradycyjnych salonach motoryzacyjnych, argumentując, że wielkie wystawy są kosztowne i przestarzałe. Ich chińscy konkurenci doszli do niemal odwrotnego wniosku: jeśli w jednym miejscu gromadzą się dziesiątki lub setki tysięcy europejskich kupujących, dziennikarzy i dealerów, warto tam być.

Paryski salon samochodowy przyciągnął 508 007 zwiedzających i zgromadził 48 producentów samochodów. Na 2026 rok organizatorzy zapowiadają udział ponad 60 producentów.

Powrót paryskiego salonu do znaczenia nie świadczy więc tylko o trwałości formatu wystawowego. Chińscy producenci pomagają przywrócić mu znaczenie właśnie wtedy, gdy sami podważają pozycję europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku.

Dla Europy stawką jest znacznie więcej niż jeden salon samochodowy

Europejscy producenci nie konkurują już z chińskimi samochodami tylko w Chinach.

Ta rywalizacja toczy się teraz w całej Europie. Dotychczasowa przewaga europejskich producentów opierała się na ich markach, znajomości lokalnych klientów i dobrze rozwiniętych sieciach sprzedaży. Chińscy producenci szybko zmniejszają dystans w dwóch ostatnich obszarach, a Europejczycy od dawna nie mają powodów, by uważać się za lepszych pod względem tempa rozwoju technologii.

Samochody elektryczne czynią tę sytuację konkurencyjną szczególnie trudną. Doskonalona przez dziesięciolecia wiedza o silnikach spalinowych i skrzyniach biegów daje znacznie mniej korzyści w samochodzie elektrycznym nowej generacji. Coraz większe znaczenie mają koszty akumulatorów, energoelektronika, oprogramowanie, zarządzanie temperaturą i produkcja zintegrowana pionowo.

Tym razem w Paryżu tę zmianę będzie można zobaczyć nie w tabeli statystycznej, lecz w kolejnych halach.