Samochody elektryczne przed nowymi podatkami. Koniec zielonych przywilejów

Jak to możliwe, że kraj, który jeszcze niedawno rozdawał dopłaty do zakupu warte tysiące dolarów, dziś zaczyna obciążać tych samych kierowców dodatkowymi podatkami? Odpowiedź jest pragmatyczna, chłodna i matematycznie nieunikniona. Państwa potrzebują podatków, by funkcjonować. Jeśli transport przechodzi największą technologiczną zmianę od stulecia, system podatkowy musi zmieniać się razem z nim.

Model oparty na akcyzie od paliw traci znaczenie.

Przez dekady budowa i utrzymanie dróg opierały się na prostym, ale skutecznym mechanizmie: podatku paliwowym. Im więcej ktoś jeździł i im cięższy miał samochód, tym więcej paliwa zużywał, a więc tym więcej podatku płacił przy dystrybutorze. Był to klasyczny model „użytkownik płaci”, zapewniający stały dopływ pieniędzy na utrzymanie dróg w przyzwoitym stanie.

Samochody elektryczne w dużej mierze wymknęły się temu systemowi. Ich właściciele korzystają z oświetlenia ulic, zużywają asfalt, często bardziej niż porównywalne auta spalinowe ze względu na masę akumulatora, i stoją w tych samych korkach. Nie dokładają się jednak do dróg przez podatek paliwowy.

Niezależnie od tego, czy auto ładowane jest w domu, czy na publicznej stacji, budżet dostaje z takiej podróży znacznie mniej niż w epoce benzyny i oleju napędowego. Dlatego reakcja amerykańskich stanów nie jest ideologiczną zasadzką, lecz formą samoobrony. Jeśli baza podatkowa znika, a koszty dróg pozostają, zasady trzeba zmienić, zanim infrastruktura zacznie się rozpadać.

Era zachęt dobiega końca.

Pierwsze pokolenie nabywców aut elektrycznych korzystało z przywilejów państwa i stał za tym rozsądny argument. Nowa technologia potrzebowała wsparcia, a wcześni użytkownicy brali na siebie ryzyko, które społeczeństwo chciało, by podjęli.

Ten etap mija. Samochody elektryczne nie są już niszowym eksperymentem. Stają się produktami rynku masowego, a w wielu segmentach zbliżają się cenowo do aut benzynowych. Rządy nie mogą dopłacać do nich bez końca. Przeciwnie, gdy nowa technologia staje się normalnością, musi zacząć finansować swoją część systemu.

Irytację konsumentów łatwo zrozumieć, ale z ekonomicznego punktu widzenia to krótkowzroczne podejście. Przekonanie, że właściciel elektryka powinien być trwale zwolniony z finansowania dróg tylko dlatego, że jego auto nie emituje CO2 z rury wydechowej, jest fantazją. Systemy socjalne, szkoły, służby ratunkowe i gładki asfalt pod kołami nie są finansowane dobrymi intencjami ani zielonymi hasłami.

Przebieg może okazać się najsprawiedliwszą miarą.

Jak pobierać podatki w tej nowej rzeczywistości? Stałe opłaty roczne, testowane obecnie w części Stanów Zjednoczonych, często wynoszą od 100 do 300 dolarów, czyli około 90 do 275 euro, ale są tylko narzędziem przejściowym. To rozwiązanie toporne. Nie rozróżnia samochodu, który pokonuje 2000 kilometrów rocznie, od auta przejeżdżającego 50 000 kilometrów.

Przyszłość opodatkowania transportu niemal na pewno będzie oparta na przejechanym dystansie i masie pojazdu. Systemy cyfrowe, lokalizacja oparta na GPS i coroczne odczyty liczników podczas badań technicznych wskazują ten sam kierunek. To jedyny sposób, by przywrócić poczucie sprawiedliwości: płacisz według tego, ile wspólnej przestrzeni faktycznie używasz.

Samochody elektryczne muszą zapłacić swoją część.

Elektryfikacja branży samochodowej to nie tylko zmiana rodzaju napędu. To reset całego modelu ekonomicznego, na którym opiera się transport.

Kraje, które wcześnie zaczynają debatę podatkową, tak jak robią to teraz niektóre amerykańskie stany, dają sobie większą szansę na utrzymanie dróg w dobrym stanie i stabilnych budżetów. Te, które będą w nieskończoność polegać na podatku paliwowym, za dekadę obudzą się z dziurawymi drogami i pustymi kasami.

Świat się zmienia, a podatki zmienią się razem z nim. Samochody elektryczne mogą być czystsze na poziomie emisji z rury wydechowej, ale nie są nieważkie, nie jeżdżą poza drogami i nie są darmowe.