Ryzyko zakupu samochodu elektrycznego: kto zapłaci za przyszłą utratę wartości?

W Wielkiej Brytanii w czerwcu 2026 r. średnia wartość rezydualna trzyletniego samochodu z przebiegiem 60 000 kilometrów wynosiła 46,8% pierwotnej ceny katalogowej. W przypadku samochodu w pełni elektrycznego było to 33,8%. Różnica wynosiła 13 punktów procentowych. Są to średnie dla jednego rynku, a nie prognoza dotycząca każdego auta z osobna. Ponadto pierwszy właściciel mógł kupić nowy samochód za mniej niż wynosiła jego cena katalogowa.

Na ten sam kierunek wskazuje większe amerykańskie badanie dotyczące samochodów pięcioletnich. Firma iSeeCars przeanalizowała sprzedaż ponad 950 000 aut od marca 2025 r. do lutego 2026 r. Samochody elektryczne straciły w ciągu pięciu lat średnio 57,2% wartości, wobec 41,8% dla wszystkich aut i 35,4% dla hybryd. Wyników z USA nie można bezpośrednio przełożyć na ceny w Europie Północnej, ale porównanie modeli w tym samym badaniu pokazuje, którym autom trudniej utrzymać wartość.

ID.4 szybko traci na wartości, Model 3 nieco wolniej

Wśród elektrycznych SUV-ów, które trafiły na rynek wtórny w ciągu mniej więcej ostatnich pięciu lat, znaczną utratą wartości wyróżniają się Volkswagen ID.4 i Ford Mustang Mach-E. Tesla Model Y również straciła ponad połowę pierwotnej wartości. Tesla Model 3 i Hyundai Kona Electric lepiej utrzymały wartość niż wynosi średnia dla aut elektrycznych, choć ich pierwsi właściciele także musieli ponieść znaczną stratę.

Źródło: iSeeCars. Dane przedstawiają średnie dla modeli na rynku amerykańskim, a nie osobno dla każdej wersji akumulatora czy wyposażenia. Obecność nazwy modelu w tabeli nie oznacza, że każda jego generacja trafiła do sprzedaży dokładnie pięć lat temu.

Samochód elektryczny warto też porównać z autem spalinowym. Według pięcioletnich szacunków tej samej firmy opartych na danych dla poszczególnych modeli utrata wartości wynosi 45,9% dla benzynowego Volkswagena Tiguana, 48,9% dla Forda Escape, 50,5% dla BMW X3 i 55,1% dla Audi Q5. Nie każde auto benzynowe dobrze utrzymuje wartość. Szczególnie ważne jest porównywanie pojazdów o tej samej cenie zakupu, wielkości i okresie użytkowania. Przykład Forda Escape dotyczy wyłącznie porównania na rynku amerykańskim, ponieważ model ten nie jest typowym wyborem nabywców w Europie Północnej.

Dlaczego ceny samochodów elektrycznych spadają szybciej?

Obniżka ceny nowego samochodu zmniejsza wartość używanego. Jeśli producent obniża cenę nowego modelu lub oferuje duży rabat, sprzedający kilkuletnie auto musi dostosować cenę wywoławczą. Podobny skutek może mieć dopłata do zakupu dostępna tylko na nowy samochód. Najwięcej może stracić ktoś, kto kupił auto przed obniżką, a teraz chce je sprzedać.

Technologia szybko się rozwija. Nowszy model może oferować większy zasięg, szybsze ładowanie lub lepiej sprawdzać się zimą. W rezultacie auto poprzedniej generacji może wydawać się kupującym przestarzałe, nawet jeśli działa prawidłowo. Specjaliści oceniający wartość rezydualną uznają postęp technologiczny za jeden z czynników wywierających presję na spadek cen samochodów elektrycznych.

Samochody po leasingu trafiają na rynek w tym samym czasie. Kiedy na sprzedaż wystawiana jest duża liczba podobnych aut z flot firmowych i umów leasingowych, sprzedający muszą konkurować o ograniczoną liczbę nabywców. Może to silnie wpłynąć na cenę konkretnego modelu. J.D. Power zwraca uwagę na ryzyko nadpodaży nawet na bardziej rozwiniętych rynkach samochodów elektrycznych.

Może brakować informacji o stanie akumulatora. Nabywca używanego samochodu elektrycznego chce wiedzieć, jaka pojemność akumulatora pozostała do dyspozycji. Jeśli nie ma niezależnego badania ani wiarygodnej historii, może zaoferować niższą cenę. Nie oznacza to, że akumulatory w używanych autach elektrycznych są na ogół wadliwe: na ceny wpływa również niepewność co do skali potencjalnego ryzyka.

Nie każdy ma dostęp do niedrogiego ładowania. Dla kierowcy ładującego auto w domu używany samochód elektryczny może oznaczać niskie koszty energii. Dla kogoś, kto korzysta głównie z publicznych ładowarek, rachunek może wyglądać zupełnie inaczej. W rezultacie ten sam samochód ma różną wartość dla różnych nabywców.

Czynniki te wyjaśniają wcześniejsze spadki cen, ale nie oznaczają, że ceny samochodów elektrycznych będą nadal spadać z miesiąca na miesiąc. Dane z europejskiego rynku w 2026 r. wskazywały również na odbudowę popytu i wartości rezydualnych używanych aut elektrycznych.

Jak wysoka musiałaby być zachęta do zakupu, by pokryć dodatkową stratę?

Gdyby celem państwa było wyrównanie wyłącznie większej utraty wartości samochodu elektrycznego, należałoby obliczyć różnicę między przewidywanymi cenami odsprzedaży dwóch porównywalnych aut. Uproszczony wzór wygląda następująco:

Zachęta do zakupu aut o tej samej cenie = cena zakupu × różnica w stopach utraty wartości.

Załóżmy, że zarówno samochód elektryczny, jak i benzynowy kosztują przy zakupie 50 000 €. Na podstawie podanych wyżej amerykańskich danych dla modeli różnica w utracie wartości po pięciu latach wyglądałaby następująco:

Nie są to proponowane kwoty dopłat dla Europy Północnej. Rzeczywiste samochody mogą mieć różne ceny, a koszty ich ubezpieczenia, energii i utrzymania także się różnią. Ponadto w obliczeniach należy w miarę możliwości uwzględniać faktyczną cenę zakupu zamiast ceny katalogowej. Wartości procentowe w tabeli pochodzą z danych iSeeCars dotyczących różnych modeli i służą jedynie zilustrowaniu rzędu wielkości.

Zastosowanie brytyjskiej średniej trzyletniej różnicy wynoszącej 13 punktów procentowych do samochodu za 50 000 € dałoby kwotę 6500 €. Podstawą tego obliczenia jest jednak średnia dla całego rynku samochodowego, a nie model benzynowy z dokładnie tej samej klasy cenowej. Odpowiednia zachęta dla konkretnego modelu i nabywcy może być niższa lub wyższa. Jeśli samochód elektryczny pozwala zaoszczędzić na energii i utrzymaniu w okresie użytkowania, te całkowite koszty również trzeba uwzględnić w porównaniu.

Zapłacić z góry czy pozostawić ryzyko utraty wartości firmie leasingowej?

Kupujący mają jeszcze jedną możliwość: leasing operacyjny z wartością rezydualną ustaloną w umowie i prawem do zwrotu samochodu. Jeśli cena rynkowa auta na koniec umowy spadnie poniżej uzgodnionej wartości rezydualnej, klient może zwrócić samochód spełniający warunki umowy. Ryzyko utraty wartości pozostaje wówczas po stronie podmiotu zobowiązanego do odkupu lub firmy leasingowej, zależnie od umowy. Leasing finansowy z wysoką płatnością końcową nie daje takiej ochrony: kwotę odpowiadającą wartości rezydualnej trzeba zapłacić, nawet jeśli auto jest na rynku warte mniej.

Przykładowo, jeśli samochód elektryczny kupiony za 50 000 € ma po czterech latach uzgodnioną wartość rezydualną 25 000 €, ale jego wartość rynkowa wynosi tylko 18 000 €, różnica wyniesie 7000 €. W leasingu operacyjnym z prawem do zwrotu klient zwykle nie musiałby pokrywać tej różnicy, sprzedając samochód po zakończeniu umowy. W leasingu finansowym spłata końcowa w wysokości 25 000 € nadal należałaby do jego obowiązków. W leasingu operacyjnym nadal płaci się odsetki, a przy zwrocie mogą pojawić się dodatkowe opłaty za przekroczenie limitu przebiegu lub stan samochodu niezgodny z warunkami umowy.

Tu również kryje się pułapka: możliwie najwyższa wartość rezydualna oznacza niższą miesięczną ratę, ale nie sprawia, że samochód staje się tańszy. Wyższa pozostała do spłaty kwota zwykle oznacza wyższe koszty odsetek. Prawo do zwrotu po zakończeniu umowy zawartej na określony czas może też nie chronić osoby, która chce rozwiązać ją wcześniej.

Zapłata gotówką pozwala uniknąć odsetek leasingowych, ale pozostawia właścicielowi całe ryzyko związane z ceną odsprzedaży. Dla kierowcy, który zamierza zmienić samochód po trzech–czterech latach, leasing operacyjny z jasno określonym prawem do zwrotu może być rozsądnym sposobem ograniczenia tego ryzyka. Dla kogoś, kto planuje długo jeździć tym samym autem, zakup na własność może okazać się tańszy. Podjęcie decyzji wymaga porównania wpłaty początkowej, wszystkich miesięcznych rat, odsetek, ubezpieczenia, ewentualnych opłat przy zwrocie oraz przewidywanej ceny odsprzedaży samochodu.

Na rynkach europejskich zasadnicze pytanie jest proste: przy zakupie samochodu elektrycznego nie wystarczy wiedzieć, o ile państwo lub sprzedawca obniża dziś cenę. Trzeba wiedzieć, kto poniesie ryzyko, jeśli za trzy lub pięć lat auto będzie warte mniej, niż oczekiwano. Właśnie na to pytanie powinny odpowiadać zarówno kalkulacja dopłaty do zakupu, jak i umowa leasingowa.