Xiaomi SU7 Ultra: Ambicje kontra rzeczywistość rynku
Xiaomi weszło do branży motoryzacyjnej z pewnością marki przyzwyczajonej do natychmiastowych sukcesów. Smartfony nauczyły ją, że skala i tempo potrafią zdominować niemal każdy rynek. Luksusowe auta okazały się jednak mniej wyrozumiałe. Cena z wieloma zerami ostudziła entuzjazm fanów szybciej niż jakakolwiek aktualizacja oprogramowania. Po głośnej premierze SU7 Ultra, pierwsze dane sprzedażowe pokazały znacznie mniej pochlebny obraz. Kolejka realnych nabywców rozrzedziła się szybciej, niż auto osiąga deklarowaną prędkość maksymalną.
Xiaomi wdarło się do świata motoryzacji, prezentując Ultra jako technologiczny popis – maszynę mającą rzucić wyzwanie najbardziej uznanym samochodom sportowym na świecie. Początek był spektakularny. Zaledwie dziesięć minut po uruchomieniu systemu zamówień firma ogłosiła 6900 rezerwacji. Po dwóch godzinach licznik dobił do magicznych 10 000. Iluzja nie trwała długo. Kliknięcie z ciekawości i podpisanie umowy to jednak zupełnie inne zobowiązania.
Pod koniec roku tysiące stopniały do pojedynczych sztuk – zmiana bardziej żenująca niż triumfalna. W marcu Xiaomi wciąż mówiło o rekordowym popycie. W grudniu rejestracje SU7 Ultra spadły do zaledwie 45–49 aut miesięcznie. W porównaniu z wiosennym szczytem przekraczającym 3000 sztuk miesięcznie, popyt zmalał niemal siedemdziesięciokrotnie. Nawet jeśli Xiaomi technicznie osiągnęło roczny cel sprzedaży 10 000 aut, statystyki ukrywają niewygodną prawdę. W drugiej połowie roku Ultra stała się produktem niszowym, nieudolnie promowanym przez młodszych sprzedawców bez większych sukcesów.
Problemy z jakością podważają obietnice
Liczby sprzedaży to tylko połowa historii. O wiele ostrzejszy jest cień, jaki rzucają tzw. wyzwania programistyczne – jak to eufemistycznie określili inżynierowie Xiaomi – a które klienci nazywają po prostu słabą jakością. W dużym chińskim badaniu jakości pojazdów elektrycznych na początku 2025 roku SU7 zajęła ostatnie miejsce, okazując się najbardziej awaryjnym modelem spośród 29 testowanych aut. W świecie smartfonów błędy znikały po aktualizacji. W motoryzacji fizyka nie jest tak elastyczna. Właściciele skarżyli się na wszystko: od powyginanych zderzaków i nierówności karoserii po upiorne błędy oprogramowania, w tym auta samodzielnie ruszające z podjazdu.
Szczególnie bolesny był skandal wokół dekoracyjnych elementów Ultra. Kanały powietrzne z włókna węglowego, reklamowane jako funkcjonalne i poprawiające aerodynamikę, okazały się czystą dekoracją. Nie chłodziły ani hamulców, ani silników. Dla klientów wydających około 70 000 euro to była przesada. Setki domagały się odkupienia auta, argumentując, że za takie pieniądze teatr powinien pozostać na scenie, a nie w samochodzie.
Obietnice osiągów pod presją
Nawet dynamika jazdy, tak głośno promowana przez Xiaomi, nie uniknęła krytyki. Niezależne testy wykazały, że przy agresywnej jeździe hamulce przegrzewały się już po kilku okrążeniach. Dla auta reklamowanego rekordowym czasem na Nürburgringu to poważny zgrzyt. Xiaomi zareagowało wprowadzeniem ograniczenia programowego, które obcięło ponad 600 koni mechanicznych, by uniknąć ryzyka. Klienci nie byli zachwyceni. Nikt nie płaci za czterocyfrową moc, by korzystać z połowy.
Efekt? Problem wizerunkowy, którego żadna aktualizacja nie zmaże. SU7 Ultra to auto sprytne i szybkie, ale zawodzi jakością wykonania, nie nadążając za ambicjami technologicznego giganta. Przypomina raczej drogi gadżet dla dorosłych niż poważny samochód sportowy.
Konkurenci patrzyli z ledwo skrywaną satysfakcją, a kierownictwo Xiaomi próbowało zachować spokój, tłumacząc wszystko normalną dynamiką rynku. Tak drastyczne ochłodzenie po medialnym szumie trudno jednak zignorować. Pokazuje, że nawet najwierniejsi fani mają granicę bólu portfela. Cyferki mocy i efektowne przyspieszenia nie gwarantują sukcesu w branży, gdzie liczą się tradycja i prestiż, a nie szybkość procesora.
Dla debiutantów lekcja jest jasna: motoryzacja porusza się powoli, pamięta błędy i nie wybacza. To znacznie trudniejszy świat niż szybki rynek gadżetów.
