BMW M elétrico vai buscar a sua sonoridade ao M3 GTS, M4 GTS e M6 V10

A resposta não será um falso V10 reproduzido pelos altifalantes. A BMW está a estudar o ADN sonoro do seis cilindros em linha do M4 GTS, do V8 do M3 GTS e do V10 do M6, combinando-o depois com o timbre natural dos motores elétricos para criar uma identidade acústica própria para a próxima geração de modelos M.

BMW M não quer fingir que há ali um motor de combustão

O M4 GTS, o M3 GTS e o M6 não são apenas três BMW famosos. Representam três eras muito diferentes da divisão M: um seis cilindros em linha turbo, um V8 de regimes elevados e um V10 exótico. A BMW não os está a usar para criar um menu de sons em que o condutor escolhe “V8” ou “V10”. Está a usá-los para perceber o que torna o som de um M emocionalmente legível para quem vai ao volante.

A BMWBLOG relata com clareza a mensagem do responsável da BMW M, Frank van Meel: um M elétrico não deve fingir ser um automóvel com motor de combustão, mas precisa de um retorno acústico que crie uma ligação familiar e credível com o condutor. Segundo a mesma fonte, a BMW M gravou os sons do E92 M3 GTS, do F82 M4 GTS e do E64 M6, com o objetivo de os misturar com as tonalidades de base dos motores elétricos para criar uma nova paisagem sonora específica da M.

Um M elétrico precisa de som porque o silêncio retira informação

A velocidade em linha reta não é o problema num elétrico de alto desempenho. O problema é a forma como o condutor interpreta essa velocidade. Um motor de combustão comunica constantemente: a subida de rotações, o som da admissão, a pressão do escape, o momento das passagens de caixa e a vibração dão ao corpo pontos de referência. Um sistema de propulsão elétrico entrega um impulso enorme, mas muitas vezes faz isso de forma linear e estéril.

É aqui que o som sintético deixa de ser apenas um efeito. Se ajudar o condutor a perceber a aceleração, a aderência e o modo de condução, passa a fazer parte da interface. Cumpre a função que o ruído do motor tinha num antigo M3, embora por meios técnicos diferentes.

A própria arquitetura sonora HypersonX da BMW mostra que a marca não trata o som como simples ruído. Desenvolvido para a Neue Klasse, o sistema usa 43 sinais sonoros criados pelo BMW Group Sound Design Studio, com sons de condução distintos para os modos Personal e Sport. A BMW diz que o espetro sonoro se adapta à situação de condução e pretende criar uma ligação emocional entre o condutor e o automóvel.

Neue Klasse M terá quatro motores e arquitetura de 800 V

O som não é a única grande mudança. A BMW M já confirmou oficialmente que os seus modelos M 100% elétricos de próxima geração vão usar o BMW M eDrive, com um motor elétrico por roda. O sistema será gerido pelo M Dynamic Performance Control e pela eletrónica de dinâmica “Heart of Joy” da BMW.

Isto permite distribuir a potência de forma individual entre as quatro rodas. A BMW diz ainda que o eixo dianteiro pode ser totalmente desligado para preservar a sensação de um M de tração traseira e melhorar a eficiência.

Para a M, esta é uma mudança maior do que a passagem dos seis cilindros em linha atmosféricos para a sobrealimentação, ou dos V8 para o moderno seis cilindros em linha S58. Uma configuração com quatro motores dá à BMW um nível de controlo de binário que um diferencial mecânico não consegue oferecer. Ao mesmo tempo, parte do antigo ritual desaparece: caixa, rotações, embraiagem, subida de potência e a progressão natural do som.

A BMW promete também uma bateria de alta tensão com mais de 100 kWh de capacidade útil, um sistema elétrico de 800 V, maior potência de carregamento e refrigeração adaptada a uma utilização de alto desempenho. Os primeiros BMW M totalmente elétricos deverão chegar ao mercado a partir de 2027.

BMW M elétrica vai simular passagens de caixa

A BMW M não se fica pelo som. Segundo informação oficial de imprensa, os futuros modelos M totalmente elétricos vão também recorrer a passagens de caixa simuladas e a modos de condução dedicados. Isto não significa uma caixa convencional. Em vez disso, o software torna a aceleração, a entrega de binário e o som mais escalonados, dando ao condutor uma sensação de progressão mais familiar.

Para um purista, isso pode soar a sacrilégio. Em pista ou em pisos com pouca aderência, também pode fazer sentido do ponto de vista prático. Se um sistema de propulsão elétrico muito potente entregar demasiado binário com um movimento mínimo do acelerador, o automóvel torna-se mais difícil de dosear com precisão. Uma estratégia de passagens simuladas pode dividir a entrega de potência em etapas mais legíveis e tornar mais fácil avaliar a condução no limite.

A CarExpert cita o responsável pelo desenvolvimento da BMW M, Philipp Brunn, a explicar a lógica exatamente nesses termos: em condições de baixa aderência, uma estratégia de relações simuladas pode tornar a potência mais fácil de controlar para o condutor.

É aqui que a “falsa passagem de caixa” se torna interessante. Uma má execução seria um truque de consola. Uma boa execução seria uma ferramenta para ajudar o condutor a usar com mais precisão um sistema de propulsão elétrico próximo dos 1000 cv.

Hyundai Ioniq 5 N mostrou que a componente lúdica pode resultar

A BMW não está a entrar num terreno vazio. O Hyundai Ioniq 5 N já mostrou que um elétrico pode usar passagens de caixa simuladas e som artificial sem se tornar automaticamente ridículo. Segundo os dados oficiais da Hyundai, o Ioniq 5 N debita até 478 kW no modo N Grin Boost, acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,4 segundos e usa os sistemas N e-Shift e N Active Sound+ para tornar o sistema de propulsão elétrico mais lúdico e envolvente.

A BMW tem de resolver a mesma ideia com um tom diferente. A Hyundai pode permitir-se um sentido de excesso mais juvenil, porque o Ioniq 5 N foi criado em parte para provar que os elétricos podem ser divertidos. A BMW M carrega um legado mais pesado. Para muitos condutores, o nome M3 significa não só velocidade, mas também precisão, rotações legíveis, equilíbrio de chassis e a sensação de que o automóvel fala com o condutor sem filtro.

É por isso que o som da BMW não pode soar a piada. Tem de parecer parte da dinâmica.

Porsche mostra outro caminho

O Porsche Taycan usa o Electric Sport Sound com uma filosofia diferente. A Porsche não tenta fazer o Taycan soar como um 911. Amplifica o próprio som elétrico do automóvel, tanto no interior como no exterior. A marca descreve o sistema como uma expressão mais emocional de um desenho sonoro específico da Porsche, não como uma cópia de um antigo motor de combustão.

Isto dá à BMW um ponto de referência útil. Se a Porsche constrói uma assinatura acústica limpa em torno da performance elétrica, e a Hyundai joga deliberadamente com o teatro digital, a BMW M tem de encontrar a sua própria linha entre as duas. Demasiado silencioso, e o automóvel pode deixar frios os clientes da M. Demasiado falso, e perde credibilidade.

A solução certa da BMW deve fazer o condutor deixar de pensar “isto vem dos altifalantes”. Pedal, direção, travagem, movimentos da carroçaria, som e aceleração devem avançar todos ao mesmo ritmo.

O maior risco não é o som sintético, mas a falta de honestidade

O som de um M elétrico não é um problema em si. O problema começa quando o automóvel mente. Se os altifalantes reproduzirem uma cópia de um antigo V10 enquanto a aceleração, a sensibilidade do pedal e a entrega de potência não o sustentam, o resultado transforma-se num disfarce barato.

Se o som crescer com a carga, a velocidade e o uso da tração, pode tornar-se uma parte orgânica de um novo M.

A estratégia da BMW parece, para já, seguir na direção certa. O M4 GTS, o M3 GTS e o M6 V10 não estão a ser usados como papel de parede nostálgico, mas como matéria-prima para a gramática acústica de uma nova era da M. A acutilância do seis cilindros em linha, a riqueza mecânica do V8 e o dramatismo superior do V10 oferecem pontos de partida, mas o automóvel final tem de soar como um M elétrico, não como uma peça de museu.

Essa é a verdadeira questão por detrás do projeto. Um M elétrico não precisa de provar que é um antigo M3. Precisa de provar que a M pode continuar centrada no condutor depois de desaparecerem o motor, a caixa e o escape.

Na Europa, o desafio é especialmente elevado

Na Europa, os automóveis de alto desempenho estão a ficar mais caros, mais pesados e mais silenciosos por causa da regulação. Ao mesmo tempo, a performance está a passar para os elétricos, onde acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de quatro segundos já não surpreende por si só. Se todos os modelos elétricos de alto desempenho aceleram brutalmente, a diferença virá da experiência: tacto de direção, modulação da travagem, aderência legível, precisão do software e som.

A BMW M tem aqui de defender mais do que um modelo. Tem de defender a ideia de que um automóvel para condutor não é apenas um subproduto do motor de combustão.

Se o Neue Klasse M de quatro motores der ao condutor mais informação, e não apenas mais potência, o primeiro BMW M totalmente elétrico poderá tornar-se um novo começo para a marca em vez de um compromisso.

Se falhar, será apenas um automóvel elétrico rápido, caro e tecnicamente impressionante que os fãs da M nunca aceitarão por completo.