Riscos de comprar um carro elétrico: quem suporta a desvalorização futura?

No Reino Unido, em junho de 2026, o valor residual médio de um carro com três anos e 60.000 quilómetros no conta-quilómetros era de 46,8% do preço de tabela original. No caso de um carro totalmente elétrico, era de 33,8%. A diferença era de 13 pontos percentuais. Trata-se de médias de um único mercado, não de uma previsão para cada carro. Além disso, o primeiro proprietário pode ter comprado o carro novo por menos do que o preço de tabela.

Um estudo norte-americano mais alargado, sobre carros com cinco anos, aponta no mesmo sentido. A iSeeCars analisou as vendas de mais de 950.000 carros entre março de 2025 e fevereiro de 2026. Os carros elétricos tinham perdido, em média, 57,2% do valor ao longo de cinco anos, contra 41,8% para o conjunto dos carros e 35,4% para os híbridos. Os resultados dos EUA não podem ser diretamente transpostos para os preços do Norte da Europa, mas a comparação entre modelos no mesmo estudo mostra quais têm mais dificuldade em conservar o valor.

O ID.4 desvaloriza depressa; o Model 3, um pouco menos

Entre os SUV elétricos que chegaram ao mercado de usados ao longo dos últimos cinco anos, aproximadamente, o Volkswagen ID.4 e o Ford Mustang Mach-E destacam-se pela acentuada desvalorização. O Tesla Model Y também perdeu mais de metade do valor original. O Tesla Model 3 e o Hyundai Kona Electric conservaram melhor o valor do que a média dos carros elétricos, embora os seus primeiros proprietários tenham igualmente tido de suportar uma perda substancial.

Fonte: iSeeCars. Os números correspondem a médias por modelo no mercado dos EUA, e não a cada versão de bateria ou nível de equipamento. A presença de um modelo na tabela não significa que todas as suas gerações tenham sido colocadas à venda há exatamente cinco anos.

Também importa comparar um carro elétrico com um carro com motor de combustão. Nas estimativas de desvalorização a cinco anos, por modelo, da mesma empresa, os valores são de 45,9% para o Volkswagen Tiguan a gasolina, 48,9% para o Ford Escape, 50,5% para o BMW X3 e 55,1% para o Audi Q5. Nem todos os carros a gasolina conservam bem o valor. É especialmente importante comparar veículos com o mesmo preço de compra, dimensão e período de utilização. O exemplo do Ford Escape só se aplica a uma comparação no mercado dos EUA, uma vez que este modelo não é uma escolha habitual para os compradores do Norte da Europa.

Porque desvalorizam os carros elétricos mais depressa?

Uma redução no preço de um carro novo faz baixar o valor de um usado. Se um fabricante baixar o preço de um modelo novo ou oferecer um desconto elevado, quem vende um carro com alguns anos tem de ajustar o preço pedido. Um incentivo à compra disponível apenas para carros novos pode ter o mesmo efeito. Quem tem maior probabilidade de perder é quem comprou o veículo antes da redução de preço e agora o quer vender.

A tecnologia avança rapidamente. Um modelo mais recente pode oferecer maior autonomia, carregamento mais rápido ou melhor utilização no inverno. Por isso, um carro da geração anterior pode parecer desatualizado aos compradores, mesmo que funcione bem. Os especialistas que avaliam valores residuais consideram o progresso tecnológico uma das razões para a pressão descendente sobre os preços dos carros elétricos.

Os carros provenientes de contratos de leasing chegam ao mercado ao mesmo tempo. Quando são postos à venda muitos carros semelhantes de frotas empresariais e contratos de leasing, os vendedores têm de disputar um número limitado de compradores. Isso pode afetar acentuadamente o preço de um determinado modelo. A J.D. Power chamou a atenção para o risco de excesso de oferta, mesmo em mercados de carros elétricos mais maduros.

Pode não haver informação suficiente sobre o estado da bateria. Quem compra um carro elétrico usado quer saber quanta capacidade resta à bateria. Se não houver uma inspeção independente nem um histórico fiável, poderá fazer uma oferta mais baixa. Isto não significa que as baterias dos carros elétricos usados tenham geralmente defeitos: a incerteza quanto à dimensão do risco potencial também afeta os preços.

Nem todos têm acesso a carregamento a preços acessíveis. Para quem carrega em casa, um carro elétrico usado pode ter custos de energia baixos. Para quem depende sobretudo de carregadores públicos, as contas podem ser muito diferentes. Assim, o mesmo carro tem valores diferentes para compradores diferentes.

Estes fatores explicam descidas de preços anteriores, mas não significam que os preços dos carros elétricos continuem a cair todos os meses. Dados do mercado europeu em 2026 também mostraram uma recuperação da procura e dos valores residuais dos carros elétricos usados.

Qual teria de ser o valor de um incentivo à compra para cobrir a perda adicional?

Se o objetivo do Estado fosse compensar apenas a maior desvalorização de um carro elétrico, seria necessário calcular a diferença entre os preços de revenda esperados de dois carros comparáveis. A fórmula simplificada é:

Incentivo à compra para carros com o mesmo preço = preço de compra × diferença entre as taxas de desvalorização.

Admita-se que tanto o carro elétrico como o carro a gasolina custam 50.000 € no momento da compra. Usando as percentagens por modelo dos EUA referidas acima, a diferença na desvalorização ao fim de cinco anos seria a seguinte:

Estes valores não são montantes de subsídio recomendados para o Norte da Europa. Os carros reais podem não ter o mesmo preço, e os seus custos de seguro, energia e manutenção são diferentes. Além disso, sempre que possível, o cálculo deve usar o preço efetivamente pago, e não o preço de tabela. As percentagens da tabela também provêm de dados da iSeeCars relativos a modelos diferentes e devem ser encaradas como uma ilustração da ordem de grandeza.

Aplicar a diferença média de 13 pontos percentuais observada no Reino Unido ao fim de três anos a um carro de 50.000 € daria 6.500 €. Contudo, a base de comparação desse cálculo é a média de todo o mercado automóvel, e não um modelo a gasolina exatamente da mesma classe de preço. Um incentivo justo pode ser menor ou maior consoante o modelo e o comprador. Se um carro elétrico permitir poupar em energia e manutenção durante o período de utilização, esses custos totais também devem entrar na comparação.

Pagar de início ou deixar o risco de desvalorização com a entidade de leasing?

Os compradores têm outra opção: um contrato de leasing operacional com valor residual fixado contratualmente e direito de devolução. Se o preço de mercado do carro no fim do contrato for inferior ao valor residual acordado, o cliente pode devolver um carro que cumpra os requisitos. O risco de desvalorização fica então com a entidade obrigada à recompra ou com a entidade de leasing, consoante o contrato. Um leasing financeiro com uma prestação final elevada não oferece essa proteção: o valor residual tem de ser pago mesmo que o carro valha menos no mercado.

Por exemplo, se um carro elétrico comprado por 50.000 € tiver um valor residual acordado de 25.000 € após quatro anos, mas um valor de mercado de apenas 18.000 €, a diferença seria de 7.000 €. Num leasing operacional com direito de devolução, o cliente normalmente não teria de cobrir essa diferença de valor de mercado mediante a venda do carro no fim do contrato. Num leasing financeiro, a prestação final de 25.000 € continuaria a ser da sua responsabilidade. Num leasing operacional continuam a ser pagos juros, podendo ainda haver encargos adicionais na devolução por excesso de quilometragem ou por o estado do carro não cumprir as condições contratuais.

Também aqui há uma armadilha: o valor residual mais elevado possível reduz a prestação mensal, mas não torna o carro mais barato. Um montante em dívida mais elevado significa, em geral, custos de juros superiores. Além disso, um direito de devolução previsto para o fim do contrato pode não proteger quem o queira terminar antecipadamente.

Pagar a pronto evita os juros do leasing, mas deixa o proprietário exposto a todo o risco relativo ao preço de revenda. Para quem tenciona trocar de carro após três a quatro anos, um leasing operacional com um direito de devolução claro pode ser uma forma sensata de limitar esse risco. Para quem planeia manter o mesmo carro durante muito tempo, a compra a pronto pode revelar-se mais barata. A decisão exige comparar a entrada inicial, todas as prestações mensais, os juros, o seguro, eventuais encargos de devolução e o preço de revenda esperado do carro.

Para os mercados europeus, a questão central é simples: ao comprar um carro elétrico, não basta saber quanto é que o Estado ou o vendedor reduz o preço hoje. É preciso saber quem suporta o risco se o carro valer menos do que o esperado daqui a três ou cinco anos. É precisamente a esta questão que tanto o cálculo de um incentivo à compra como um contrato de leasing devem responder.